通航倒计时！平陆运河，救不了钦州港的三十年空转

凌晨三点的钦州港，北部湾的海风裹着咸腥味，撞在连片的集装箱码头上。岸桥吊臂起落的轰鸣划破夜色，万吨巨轮的汽笛声此起彼伏，集卡的车灯在疏港大道上连成流动的光带。2024年，这里完成了696万标箱的集装箱吞吐量，撑起了北部湾港近八成的箱量，连续8年保持两位数增速，跻身全球集装箱港口30强 。

可就在码头几公里外，国家级的中马钦州产业园里，连片的标准厂房大半黑着灯，宽阔的马路上半天见不到一辆车；保税港区的沿街商铺，十家有七家贴着“转让”的告示；规划的滨海新城里，交付五年的住宅小区，入夜后亮灯率不足三成。一边是货如轮转的港口狂潮，一边是门可罗雀的产业与城区，这就是钦州港经开区——这个顶着国家级经开区、自贸试验区、综合保税区等多个“国字号”光环的地方，三十年造港兴城的真实两面。

从自筹建港到国字号扎堆，钦州港拿了一手天胡好牌

钦州港的起点，藏着广西人憋了半个世纪的出海执念。1992年，在没有国家专项拨款的情况下，钦州人靠着自筹资金炸山填海，在北部湾的荒滩上建起了自己的深水港，打破了广西“有海无大港”的历史。

没人能想到，这个当年的“民建公助”小港口，会在三十年后成为国家战略的核心支点。2010年，钦州港经济技术开发区升级为国家级经开区；2019年，中国（广西）自贸试验区钦州港片区落地，一口气整合了中马钦州产业园区、钦州保税港区、钦州港经开区三个国家级平台，58.19平方公里的范围里，叠满了西部陆海新通道门户港、向海经济集聚区、东盟合作示范区的顶层定位 。

三十年间，这手好牌越打越顺：建成了广西首个30万吨级油码头、全国首个海铁联运自动化码头，具备20万吨级集装箱船单向通航能力；累计开通内外贸集装箱航线78条，通达全球127个国家的555个港口，西部陆海新通道海铁联运班列辐射18个省区市的157个站点 ；形成了西南地区首个千亿级专业化工园区，集聚了华谊、恒逸、中伟等一批百亿级龙头企业，2024年港口货物吞吐量首次突破2亿吨 。

从边陲荒滩到国家战略的“棋眼”，从自筹建港到国字号平台扎堆，钦州港的先天禀赋和政策红利，在整个西部都堪称罕见。所有人都以为，这个手握王炸的港口，会一飞冲天，成为广西面向东盟开放的核心引擎。可三十年过去了，现实却给了所有人一记响亮的耳光。

通道经济的死穴：货如轮转，却只赚了个装卸费

钦州港最大的尴尬，莫过于吞吐量年年创新高，可本地的经济、税收、就业，却始终没跟着水涨船高。核心死穴，就在于它始终困在“通道经济”的魔咒里，走不出来。

什么是通道经济？就是货物只在这里“路过”——装卸、仓储、中转，然后就走了，没有落地加工，没有产业链延伸，没有高附加值的环节留在本地。钦州港90%以上的货物，都是“两头在外”的过境货：西南地区的机电产品从这里装箱上船，生产、研发、销售都在成渝；东盟的水果、矿产从这里进关，当天就被拉往南宁、广州、成都的批发市场，本地只赚了几百块钱的装卸费 。

有业内人士算过一笔账：一个标准集装箱从钦州港过境，给本地带来的直接税收不足百元；可如果这个集装箱的货物在本地完成加工、品牌、销售，带来的税收和就业，是过境的几十倍甚至上百倍。可现实是，钦州港的本地落地加工率，常年不足10%。

更讽刺的是，就算是本地引以为傲的千亿级化工产业，也没能跳出这个魔咒。化工产业是典型的资本密集型、技术密集型产业，千亿级的产值背后，带动的就业只有几千人，根本无法形成人口集聚的效应；产业链也大多停留在初级加工环节，上游的原料、下游的高端新材料研发与应用，都不在本地，本质上还是“原料进来、产品出去”的通道式生产，对本地经济的拉动，远不如预期。

就连自贸区的政策红利，也成了通道经济的“嫁衣”。截至2025年，钦州港片区累计新增设立企业超过3.8万家，可投产及在建的工业项目，只有150个 。剩下的企业，大多是冲着税收优惠、场地补贴来的“空挂企业”——注册在钦州港，办公、经营、结算都在南宁，享受着自贸区的政策红利，却把税收、就业、利润全都留在了主城区。

货如轮转三十年，钦州港最终只赚了个辛苦的装卸费，成了名副其实的“过路财神”。吞吐量再高，也只是数字上的繁华，没有转化为本地的产业增量，更没有转化为老百姓实实在在的收入。

产业园的纸上繁华：政策堆出来的集群，填不满的空置厂房

为了破解通道经济的困局，钦州港没少下功夫，一口气规划了大大小小十几个产业园，从新能源、新材料到电子信息、生物医药，几乎每个风口赛道都没落下，政策给得足，土地给得便宜，补贴给得高。可十几年过去了，这些产业园大多只剩下纸上繁华。

最典型的就是中马钦州产业园区。这个2012年就开园的国家级产业园，是中马两国政府间合作的首个产业园，号称“一带一路”的标志性平台，规划不可谓不宏大，政策不可谓不优厚。可十几年过去了，截至2024年底，园区累计签约落户项目345个，可连片的标准厂房，入驻率不足四成，很多厂房建好了五六年，至今还空着 。

原本规划的“两国双园”联动，如今也成了单边热闹。马来西亚的企业入驻寥寥无几，所谓的跨境产业链，只有燕窝、棕榈油等少数几个初级产品品类——截至2022年，园区燕窝产品进口额累计约1.5亿元，工业总产值累计约1.4亿元，和当初规划的千亿级产业集群，差了不止一个量级 。大部分入驻的企业，还是国内冲着政策补贴来的中小企业，没有形成标志性的龙头企业，更没有形成完整的产业链闭环。

更致命的是同质化内卷。北部湾的钦州、北海、防城港三个港口城市，产业园的规划几乎一模一样，都是新能源、新材料、粮油加工、跨境电商。三个城市互相抢项目，你给三年免税，我就给五年免税；你给厂房补贴，我就给租金全免，最后变成了“政策比烂”。企业拿着三个城市的政策来回比价，拿了最高的补贴，却根本不落地投产，最后三个城市都没捞到好处，反而让周边的广州港、湛江港坐收渔利。

很多产业园的规划，更是从一开始就脱离了钦州港的现实。动辄喊出打造高端制造、科创研发基地的口号，可整个钦州港片区，连一所本科院校都没有，本地的人才储备几乎为零；高端人才根本不愿意来这个连像样的商业、教育、医疗配套都没有的港区，就算给再多的补贴，也留不住人。最后，这些高大上的产业园，要么变成了低端加工厂的聚集地，要么就变成了空置的厂房，荒草丛生。

有港区无城区：三十年建港，建不起一座能留住人的城

钦州港最大的短板，从来不是港口不够大，吞吐量不够高，而是三十年建港，始终没有建起一座能留住人的城。从规划的第一天起，它的定位就是“工业区”“港区”，而不是“城区”。规划者的眼里，只有码头、堆场、厂房、产业园，却从来没有想过，在这里上班的人，需要吃饭、睡觉、上学、看病、休闲，需要一个能安家的地方。

在官方发布的国土空间规划里，钦州港片区到2035年，规划的常住人口规模只有17.5万人 。一个国家级经开区，一个自贸试验区，一个全国前30的大港，规划了十几年，到2035年的常住人口，还不如内地一个普通的乡镇，这本身就已经说明了一切——从一开始，它就没打算做一座能留住人的城市。

现实也正是如此。如今的钦州港片区，除了码头和厂房，几乎没有像样的城市配套。整个片区，没有一家三甲医院，没有一所全市公认的优质中小学，没有一家大型商业综合体，连像样的连锁超市、品牌餐馆都寥寥无几。在码头上班的工人、司机，大多住在几十公里外的钦州市区，每天早上六点出门，晚上七八点才能回家；就算是在产业园上班的白领，也宁愿每天跨城通勤，不愿意在港区定居。

没有稳定的常住人口，商业就活不起来。港区的商铺开了又倒，倒了又开，轮转率极高，很多沿街商铺空置了好几年都租不出去；没有商业配套，就更留不住人，形成了“没人-没配套-更没人”的死循环。晚上的港区，除了码头有灯火，其他的地方一片漆黑，宽阔的马路上，半天见不到一辆车，连路灯都只亮一半，和码头的热闹形成了刺眼的反差。

造港者们总以为，只要把港口做大了，吞吐量上去了，城市自然就会起来。可他们忘了，世界上所有的伟大港口，背后都有一座伟大的城市。鹿特丹、新加坡、上海、香港，没有一座港口，是只有码头没有城市的。没有城市的支撑，没有人口的集聚，港口永远只是一个没有灵魂的装卸码头，留不住人，也留不住企业。因为企业要招人，人才要安家，没有配套，没有烟火气，就算给再多的补贴，人才也不愿意来，企业也留不住。

强首府下的配角：港口的流量，最终都喂肥了南宁

钦州港的困局，还有一个绕不开的顶层因素，就是广西的强首府战略。广西本来就经济薄弱，财政实力有限，强首府战略之下，全区大部分的优质资源、政策、项目、资金，都往南宁倾斜，钦州港虽然是核心港口，却只能当一个配角，逃不开被南宁虹吸的命运。

最明显的，就是产业和资源的虹吸。很多跨境贸易、物流、金融企业，把注册地放在钦州港自贸区，享受税收优惠和政策红利，但是把总部、办公、研发、销售、结算，全都放在南宁五象新区。钦州港只是一个过货、走账的通道，真正的高附加值环节，全都被南宁吸走了。比如一家做东盟水果贸易的企业，货物从钦州港进关，但是结算、销售、品牌运营，全都在南宁，钦州港只赚了点装卸费，大部分的利润，都留在了南宁。

广西的金融、总部、会展、科创等高端服务业，几乎全部集中在南宁，钦州港根本没有配套的高端服务业。企业在钦州港做跨境贸易，要融资、要做法律合规、要做品牌推广，都要跑到南宁去，钦州港只是一个“码头仓库”，根本没有话语权。就连广西对外开放的核心平台——中国-东盟博览会，永久举办地也在南宁，所有的外交资源、展会资源、客商资源，全都集中在南宁，钦州港只是一个配套的物流节点，根本接触不到核心的客商资源。

强首府战略之下，南宁成了广西对外开放的“门面”，钦州港只是一个“后勤仓库”。好的资源、好的项目、好的政策，都先给南宁，钦州港只能捡剩下的。原本应该是“港城联动、双向赋能”的钦州和南宁，变成了“南宁虹吸、钦州输血”的格局。钦州港用三十年时间，把港口做大了，把流量做起来了，可最终的红利，大多都流到了南宁，自己却始终走不出通道经济的困局。

面向东盟的门户，为何始终跨不过那道国境线

钦州港的顶层定位，始终绕不开“面向东盟的开放门户”。可三十年过去了，这个门户，始终停留在纸面上，没有真正跨过去那道国境线。

首先，和东盟的产业合作，始终停留在表面。最典型的就是中马“两国双园”，原本规划的是，马来西亚的优势产业在钦州园落地加工，中国的优势产业在马来西亚关丹园落地，形成两国产业链的联动。可十几年过去了，关丹产业园的发展远远不如预期，所谓的产业链联动，根本没有形成。和其他东盟国家的合作，更是几乎为零，大部分的贸易，还是传统的大宗商品转口，没有深入的产业链分工，更没有形成“中国研发+钦州制造+东盟市场”的跨境产业生态。

其次，和东盟的贸易，始终是“两头在外”，没有话语权。东盟进口的货物，大部分是运往国内的珠三角、长三角、成渝地区，国内出口的货物，大部分也是来自这些地区，钦州港只是一个中转站，既没有货源的定价权，也没有物流的话语权。很多东盟的客商，更愿意直接和珠三角、长三角的企业对接，因为那里有更完善的产业链，更大的消费市场，钦州港只是一个路过的码头，根本没有存在感。

更现实的是，制度型开放的短板，让很多政策红利变成了纸上谈兵。自贸区给了很多先行先试的政策，比如跨境金融、跨境数据流动、跨境人员往来便利化，可这些政策，大部分都没有真正落地。企业做跨境贸易，还是要面临繁琐的审批流程，跨境结算还是有很多限制，东盟的客商来钦州港，还是要办理复杂的签证手续。所谓的“开放门户”，只是开放了货物的通道，没有开放制度的壁垒，根本没有形成和东盟对接的制度性开放环境。

最核心的问题，还是广西本身的经济体量太小，撑不起“面向东盟的门户”这个定位。2024年，广西的GDP不到3万亿元，还不如一个苏州市，钦州的GDP更是只有2000多亿，根本没有能力去辐射东盟，也没有能力去承接东盟的产业转移。所谓的“面向东盟的开放龙头”，本质上就是“小马拉大车”，心有余而力不足。区位优势，最终变成了掩盖发展短板的漂亮说辞。

平陆运河救不了钦州港，除非它放下港口狂想

如今，所有人都把钦州港的未来，寄托在2026年即将通航的平陆运河上。这条总投资727亿元的世纪工程，被称为广西的“黄金水道”，能让南宁经平陆运河由钦州港出海的里程缩短560公里，让西江航运干线和北部湾港实现江海联动 。

很多人说，平陆运河是钦州港的新机遇，能让它的吞吐量再上一个台阶，彻底打破通道经济的困局。可现实是，如果钦州港还是走老路，只盯着吞吐量，只盯着GDP，只想着建更多的码头、更多的产业园，而不解决产业落地、城市配套、人口集聚的问题，平陆运河带来的，也只是更多的过境货物，更多的装卸费，而不是真正的发展。

钦州港的三十年，是中国无数临港工业区、新区发展的一个缩影。我们见过太多这样的故事：靠着政策红利和区位优势，把港口吞吐量做上去，把产业园建起来，把高楼盖起来，就以为实现了现代化，实现了开放发展。可到头来，却发现，吞吐量再高，没有落地的产业，就是过路财神；厂房再多，没有扎根的企业，就是空壳园区；高楼再密，没有定居的人口，就是空城鬼城。

北部湾的海风，吹了三十年，吹起了钦州港的集装箱吞吐量，却没有吹起本地的产业；吹来了无数的政策红利，却没有吹来人烟与烟火气。钦州港的未来，从来不是再去追求更高的吞吐量，不是再去拿更多的国字号招牌，不是再去建更多的产业园，而是要放下三十年的港口狂想，从“建港”真正转向“兴城”，从“通道经济”真正转向“口岸经济”。

把过境的货物，变成落地的产业；把流动的货车司机，变成定居的市民；把政策的红利，变成实实在在的就业和民生。否则，就算集装箱吞吐量破了千万标箱，它也永远只是一个没有灵魂的装卸码头，永远走不出通道经济的宿命。