美国直升机维修行业现状、机遇与挑战

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作者：马里奥·皮耶罗邦

直升机维修行业正处于一个关键的转折点，技术进步、劳动力变化和监管变革在此时交汇融合，重塑着行业的运作方式。随着复合材料日益取代传统金属，数字化生态系统将例行检查转变为数据驱动型运行，预测性维修体系有望彻底革新生产计划方式，维修设施面临着机遇与挑战并存的局面。

本文将深入探讨当前直升机维修基础设施的现状，专家们将分享他们对影响该行业发展最重要因素的看法。他们的见解揭示了一个正在转型中的行业：传统的维修实践必须与时俱进，以适应先进材料和数字化连接；监管框架也随着创新而发展；吸引熟练技术人才这一根本挑战，正与其他所有行业争夺着有限的人才库。

基础设施和维修设施的变革

据美国航空维修站协会 (ARSA) 执行董事莎拉·麦克劳德介绍，由于直升机群体比其他飞机类型更加多样化，因此存在各种各样的需求和专业知识。“较新的飞机通常由拥有设计和制造许可的机构或经设计/生产许可持有者委托或认可的维修单位进行维修。只有当飞机‘老化’后，‘售后’维修站才会变得普及。”她说道，“到那时，那些在保修期内及之后为‘较新’飞机提供服务的机构，将已经发展出相应的基础设施和技术能力，来应对材料或航空电子设备方面的进步。”

NHV 的 MRO 经理比约恩·瓦尔克指出，过去五年中，直升机设计领域最显著的演变是复合材料使用量的持续增长。“尽管复合材料在直升机制造中作为标准已超过 25 年，但新型直升机的复合材料比例更高。这种转变并未对维修结构造成重大改变，而是强化了现有的维修实践。制造技术的改进普遍提高了结构可靠性，而日常维修仍然特别注重防腐蚀，尤其是在海上环境中，有盐环境暴露会加速传统腐蚀和电偶腐蚀，即使是带有金属界面的复合材料结构也不例外。数字化是这一变革的另一个关键因素。”

瓦尔克强调，最新一代直升机越来越多地集成到安全的数字生态系统中，因此网络安全和强大的 IT 基础设施对于维修作业至关重要。“现代飞机在飞行后连接到指定的 Wi-Fi 网络即可自动下载 HUMS 数据。因此，维修设施正在通过实施安全的连接解决方案和数据管理流程来适应、支持这些联网飞机。”

新兴技术

麦克劳德指出，在当前环境下，所有行业都受到供应链限制的困扰，而且这种情况只会持续。“对于那些造成维修困难的项目，即使是‘最新’的飞机，如果其‘航空电子设备’依赖于芯片、微处理器等正在退役的旧部件，那么获取备件也会变得非常困难。对于拥有足够飞机能够受益于‘预测性’维修系统的机队来说，维修计划可以变得更加智能。”她说，“但这并不意味着只有一两架飞机的运营人就无法从中受益。当飞机的使用率可以得到规划时，维修计划就更容易制定。在供应链紧张且技术人员无法流动或不可用时，更长的维修周期反而更为有利。”

瓦尔克认为，预测性维修技术，特别是基于 HUMS 数据的技术，是直升机设计领域最具影响力的新兴发展之一。“尽管这些系统前景广阔，但也面临挑战。目前对于完全基于实时数据来制定维修间隔仍持谨慎态度。因此，预测性维修尚未广泛用于延长或修改计划性维修活动。然而，在减少计划外停场时间方面已取得了最显著的进展。通过持续监控部件状态，HUMS 使运营人能够及时识别不良趋势，并在发生严重故障之前制定干预措施，”他说道，“这种主动式方法提高了安全性，增强了飞机可用性，并支持更高效的维修计划。展望未来，随着获取的运行数据量不断增加，业界预计维修计划将逐步完善。随着预测分析技术的进步，维修计划预计将进一步转向基于状态的策略，使运营人能够优化生命周期、最大限度地降低成本并提高运行可靠性。”

老龄化的劳动力与知识传承

ARSA 定期发布通讯宣传美国乃至全球对航空技术劳动力的投资。“这个问题更具普遍性。航空业当然意识到几十年来一直在酝酿的变革浪潮，但所有行业都将生存下去，只是生存方式有所不同。在航空航天业，制造商和维修服务提供商可以更好地利用未获得认证的技术工人，并为他们提供获得个人证书的途径，因为根据 FAA 规定，并非所有人员都必须持有‘A&P’执照。”麦克劳德肯定地说，“美国航空公司或许最终会承诺聘用根据 FAA 规定持有特定工作证书的维修人员作为专业技术人员，他们可以积累经验成为持有执照的机械师，并继续专注于自己的专业领域。与其他行业相比，航空业的发展潜力尚未得到充分挖掘，但整个行业必须认识到‘对航空的热爱’并非先决条件。”

瓦尔克表示，吸引和培养新的人才至关重要，但这也会增加维修单位的成本。“根据当前的（欧洲）法规，学员必须在 145 部环境下积累大约两到三年的实践经验，才能申请 66 部基础执照，之后还需要 12 到 18 个月的时间才能获得第一个机型等级。在此期间，学员需要由持证工程师的持续监督，这对 MRO 公司来说是一笔不小的初始投资。”他说，“然而，这项投资最终会带来回报，例如长期留住员工和建立强大的企业文化。”为了增强人才储备，各公司越来越多地进行国际招聘，从而在维修环境中形成了多元文化的员工队伍。

瓦尔克指出，这种多样性有助于提升运营弹性，但也需要完善的入职培训和标准化培训。“支持新一代技术人员需要对现代培训基础设施进行持续投资。包括使用先进的模拟器、数字化培训平台、基于 VR/AR 的维修训练器，以及能够反映新型直升机数字化特性的更新设施。这些投资确保维修人员能够充分胜任先进飞机系统和不断发展的技术工作”。

监管要求和安全管理体系 (SMS)

瓦尔克强调，监管要求也在不断发展，以跟上现代直升机技术和维修实践日益数字化的步伐。“根据欧洲航空安全局 (EASA) 的框架，自 2022 年起，符合 145 部标准的维修单位必须实施安全管理系统 (SMS)。对于 NHV 而言，这一转变是自然而然的，因为我们多年来已通过其航空运营许可证 (AOC) 义务将 SMS 原则融入到所有运营中。将 SMS 整合到维修环境中，能够加强主动安全管理。我们非常重视鼓励公开透明且非惩罚性的安全报告，确保所有人员都感到有责任对安全结果负责。”他说道，“这种方法有助于建立强大的安全文化，从而能够及早识别危险，更有效地降低风险，并在所有维修活动中持续改进。随着直升机技术的进步，这一 SMS 框架为管理新风险、确保合规性以及维持高标准的运行安全提供了必要的结构。”

麦克劳德认为，只有当行业和监管机构都对员工进行相关法规、法规历史和目的的培训时，法规才能得到高效、有效和积极的执行。“目前，人们对‘整合’与增加额外的数据和控制层存在诸多误解。EASA 已将 SMS 要求纳入其维修规章中，而 FAA 则选择制定一个‘单独的’规章，并制定单独的手册、表格和预期。”她说，“ARSA 及其在航空器电子协会的盟友正努力确保 SMS 通过 145 部固有的现有安全系统得以实施，而不是被用来引发不必要的数据收集和分析。”

总结

过去几年直升机维修基础设施的转型反映了航空业正在发生的更广泛变革：向数字化、预测性分析和整合的安全管理迈进。

同时，我们也需要保持务实的态度：认识到供应链的脆弱性将持续存在，并且未来多元文化的、国际化的员工队伍将需要与目前即将退休的一代人不同的支持体系。那些能够在创新与这些现实之间取得平衡，战略性地投资于技术和人员的维修单位，将在不断发展的直升机维修领域中占据最佳位置。

来源：State Of the Helicopter Maintenance Industry. By Mario Pierobon. Helicopter Maintenance Magazine, Feb-Mar 2026. 略有修改。非原文配图及视频来源于网络。

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