快讯！C919降低15米标准，避开波音空客竞争，全力抢占东南亚市场

估计美欧没想到的是，就算没有适航证，中国的C919也能自己闯出一片天。

根据中国民航局的消息，航空器适航审定司发布了一份征求意见稿，里面提到，商飞将C919的起降最低跑道宽度，从45米缩到了30米。这事可不是随便说说改改那么简单的。当年C919获准适航，是按照国际标准来的，现在要在更狭窄的跑道上飞，要重新评估风险。得请航空公司飞行员、运营人员、其他制造商的专家、研究机构的专家一起来分析，看看C919在狭窄跑道上到底能不能安全顺利飞行。

跑道变窄了，飞机的难度直接提升不少。滑行起来，偏离跑道中心线的可能性变大，像C919这种翼展超过35米的大飞机，尤其得小心翼翼。主起落架离跑道边缘和草地更靠近了，发动机吸入碎石什么的风险，也就相应增加了。

这事儿为什么非得这么干？核心目的就一个——就是冲进东南亚市场。这可不是随便想卖出个C919那么简单，而是关系到中国高端制造业在全球布局中-main的战略突围。

东南亚的岛屿一大堆，不同国家的经济水平差异挺大的，机场的规格和建设也五花八门，各不相同。

除了少数几个大枢纽机场的跑道比较宽之外，许多负责地方航线、连接旅游小岛以及二三线城市的机场，跑道宽度通常在30米到45米之间。这些机场就像东南亚空中交通的毛细血管一样，客流量一直在增加，而且不少还是中国游客偏爱的目的地。

以前，走这些航线的多是体型较小的支线飞机，或者是那些陈旧的窄体客机。

要是C919真能获得在30米跑道上起降的资格，那它就能直接闯入这个庞大的市场。

C919的座位大概在158到168个之间，这比支线飞机要多得多，还具备更长的飞行距离和更节油的表现，给本地的航空公司带来了一个升级运力的不错选择。

这不光能拿到直接的订单，更重要的是，飞机一旦开始投入运行，飞的多、走得广，就能积累不少真实的飞行数据、维护经验和用户反馈。这种“实打实”的实战检验，对建立市场信心特别关键，比纸面上的任何认证都更能打动人。

这事儿的意义早就超出卖几架飞机那么简单了，它关乎中国高端制造业在全球怎么立足、找准自己的方向。

对于C919来说，现在的情况是，大部分国家都没有足够的技术和资金来自己全盘验证一架现代民航机的安全性，基本上他们都直接接受欧美发来的适航证。

这样一来，短时间内这些国家就没办法采购C919了。

那又能怎么弄呢？我们只能先在周边找点门路。主动把目标放在东南亚，这算是一招挺实在的策略。

东南亚离中国挺近的，经贸、旅游交流都很频繁，民航市场也在快速扩展，对中国的技术和产品接受程度还挺高的。跟东南亚的航空公司合作，让C919先在文化相似、地理紧邻的市场试飞出成绩，建立起规模，慢慢就能建立一整套基于中国民航局（CAAC）型号合格证，还经过区域市场实际检验的运行支持体系和保障网络。这实际上就是在培育和推出一套关于飞机运营的“中国标准”和“中国方案”。

不仅仅是C919，我们的支线飞机C909也一直在东南亚市场上拼命拓展。如今，C919还在研发面向高原机场的变型和加长版，目的就是更好地适应东南亚那复杂多变的地理环境。

要是C919能在东南亚站稳脚跟，那它的意义就大了。作为先行者，它在海外市场建立的客户关系、品牌声誉、服务体系，再加上和各国航空监管部门打交道的经验，这些都成了未来C929宽体客机走向国际市场的重要财富。就像一条路，从C919在本区域稳扎稳打，到C929加入全球竞争，慢慢逐步铺就出来。

从被动等待他人认可变成主动根据目标市场的实际需要调整和塑造适用的标准，东南亚市场的拓展正好成为商飞锻炼和建立这套国际化运营支持体系的最佳试金石。这也正是中国想在全球航空舞台上站稳脚跟，必须走的路径。