广州该如何完善珠三角城际？降票价，加班次

众所周知，珠三角城际多条线路当前的运营表现并不理想，被大量乘客吐槽票价高、速度慢、班次少、等车久等。目前珠三角城际已建成通车的线路里程高达516.4公里，包括广清城际、广州东环城际、琶莲城际、广肇城际、广惠城际、穗深城际等，然而整个线网最高客流量纪录为2025年12月31日创下的仅发送旅客27万人次（含穗深城际大概1.5万人次）。可见珠三角城际整体运力利用率还是非常低，还远没有发挥出其应有的经济效益及社会效益。

2026年广州市政府工作报告明确提出"牵头完善珠三角城际交通网络"，但具体措施尚不明确。面对当前珠三角城际"票价贵、班次少"的两大痛点，广州作为珠三角城际公司最大股东和运营主体，必须从票价改革、运力加密两个维度协同发力，真正让城际铁路成为大湾区"一小时生活圈"的骨干支撑。

票价过高是当前乘客最集中的痛点。广清城际广州白云至花都段、广州东环城际番禺至白云机场北段、广肇城际番禺至鼎湖东段等线路，在与国铁、地铁的竞争中，因票价缺乏竞争力而陷入"叫好不叫座"的尴尬。

以广清城际为例，广州白云站至花都站票价13元，一站直达班次最快用时15分钟，站站停班次用时24分钟，而这区间的广深城际票价7元，最快班次用时20分钟，最慢班次24分钟。用时差不多，但广清城际的票价将近广深城际的两倍。广深城际整体定价也并不低，但在有竞争的情况下，迅速下调票价，以保份额，这值得珠三角城际学习。

再比如广州东环城际，番禺站至白云机场北站票价34元，虽然有3趟直达班次用时只需36分钟，但大部分班次用时1小时20分钟左右，乘坐广州地铁2号线换乘3号线票价只要10元，用时1小时15分钟，确实看不出广州东环城际的明显优势。然而过高的票价直接劝退了大量通勤人群。

降票价的必要性在于：城际铁路本质是公共交通，而非盈利性项目，潜在的大部分乘客是城市内部的通勤群体。当前沿袭传统铁路的定价机制，与通勤需求严重脱节。若继续维持高票价，将导致客流持续流失，形成"客流少-班次减-票价更高"的恶性循环，最终损害的是珠三角城际的效益及整个大湾区互联互通的战略目标。

在有竞争、有其他可平替线路的情况下，直接降低票价标准是珠三角城际唯一的出路。全线位于广州境内的线路应推动跨系统票价整合，实现城际铁路与地铁、公交的"一票通"，降低换乘成本。广州可率先在广清城际南延段、广州东环城际、琶莲城际等线路上试点，形成可复制推广的"广州经验"。珠三角城际线路降价后，将与广州地铁线网形成互补，分担地铁2号线、3号线的高强度客流。

班次稀疏是乘客体验差的核心原因。当前珠三角城际极大部分线路发车间隔长达30分钟以上，乘客吐槽"坐车5分钟、等车半小时"，这与"地铁化运营"的期待相去甚远。2025年9月广州东环城际番禺至白云机场北段、琶莲城际等新线开通后，为保障新线路基本班次，广惠城际等主干线路列车开行数量明显缩减，导致客流不增反降，陷入恶性循环。

加班次的紧迫性在于：运能不足已成为制约城际铁路发展的最大瓶颈。2025年12月31日，广东城际虽创下25.36万人次（不含穗深城际）单日客流新高，但细察数据可见，增长主要依赖新开通线路，广肇、广惠等主干线路及西平西、番禺等关键枢纽的客流量不增反降。运能瓶颈直接导致"有客流无车拉"的困境。

具体措施应包括：一是增加上线列车数量，加密高峰时段发车频次，将最小间隔压缩至10-15分钟，实现真正"地铁化"运营；二是优化运力调配，运用大数据分析客流规律，在客流密集区段开行"大站快车"或"直达车"；三是加快动车组采购与司机培养，这是解决运能短缺的根本之策。当前广东城际已启动大规模招聘，包括动车组司机学员岗位，但培养周期长，短期内仍需通过优化调度、跨线调配等方式应急。

当然，当务之急是降低票价。

为何珠三角城际线网的改善需要广州牵头？因为广州已是珠三角城际公司最大股东，珠三角城际旗下所有线路由广东城际运营，广州地铁作为权属主体、运营主体，既有责任也有能力统筹协调。当前运营表现不理想，大量乘客吐槽"又贵又慢"，广州必须承担起牵头完善的责任。

完善珠三角城际，降票价是吸引客流的前提，加班次是提升体验的关键。两者必须协同推进，缺一不可。广州作为牵头城市，需拿出"敢为人先"的魄力，在票价改革上率先破题，在运力配置上加大投入。珠三角城际运营里程高达516.4公里，能够充分利用的话，发挥的经济效益、社会效益将高不可估。只有当城际铁路真正成为"坐得起、随到随走"的出行选择时，大湾区"一小时生活圈"才能真正从蓝图变为现实。