众所周知,珠三角城际多条线路当前的运营表现并不理想,被大量乘客吐槽票价高、速度慢、班次少、等车久等。目前珠三角城际已建成通车的线路里程高达516.4公里,包括广清城际、广州东环城际、琶莲城际、广肇城际、广惠城际、穗深城际等,然而整个线网最高客流量纪录为2025年12月31日创下的仅发送旅客27万人次(含穗深城际大概1.5万人次)。可见珠三角城际整体运力利用率还是非常低,还远没有发挥出其应有的经济效益及社会效益。
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2026年广州市政府工作报告明确提出"牵头完善珠三角城际交通网络",但具体措施尚不明确。面对当前珠三角城际"票价贵、班次少"的两大痛点,广州作为珠三角城际公司最大股东和运营主体,必须从票价改革、运力加密两个维度协同发力,真正让城际铁路成为大湾区"一小时生活圈"的骨干支撑。
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票价过高是当前乘客最集中的痛点。广清城际广州白云至花都段、广州东环城际番禺至白云机场北段、广肇城际番禺至鼎湖东段等线路,在与国铁、地铁的竞争中,因票价缺乏竞争力而陷入"叫好不叫座"的尴尬。
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以广清城际为例,广州白云站至花都站票价13元,一站直达班次最快用时15分钟,站站停班次用时24分钟,而这区间的广深城际票价7元,最快班次用时20分钟,最慢班次24分钟。用时差不多,但广清城际的票价将近广深城际的两倍。广深城际整体定价也并不低,但在有竞争的情况下,迅速下调票价,以保份额,这值得珠三角城际学习。
再比如广州东环城际,番禺站至白云机场北站票价34元,虽然有3趟直达班次用时只需36分钟,但大部分班次用时1小时20分钟左右,乘坐广州地铁2号线换乘3号线票价只要10元,用时1小时15分钟,确实看不出广州东环城际的明显优势。然而过高的票价直接劝退了大量通勤人群。
降票价的必要性在于:城际铁路本质是公共交通,而非盈利性项目,潜在的大部分乘客是城市内部的通勤群体。当前沿袭传统铁路的定价机制,与通勤需求严重脱节。若继续维持高票价,将导致客流持续流失,形成"客流少-班次减-票价更高"的恶性循环,最终损害的是珠三角城际的效益及整个大湾区互联互通的战略目标。
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在有竞争、有其他可平替线路的情况下,直接降低票价标准是珠三角城际唯一的出路。全线位于广州境内的线路应推动跨系统票价整合,实现城际铁路与地铁、公交的"一票通",降低换乘成本。广州可率先在广清城际南延段、广州东环城际、琶莲城际等线路上试点,形成可复制推广的"广州经验"。珠三角城际线路降价后,将与广州地铁线网形成互补,分担地铁2号线、3号线的高强度客流。
班次稀疏是乘客体验差的核心原因。当前珠三角城际极大部分线路发车间隔长达30分钟以上,乘客吐槽"坐车5分钟、等车半小时",这与"地铁化运营"的期待相去甚远。2025年9月广州东环城际番禺至白云机场北段、琶莲城际等新线开通后,为保障新线路基本班次,广惠城际等主干线路列车开行数量明显缩减,导致客流不增反降,陷入恶性循环。
加班次的紧迫性在于:运能不足已成为制约城际铁路发展的最大瓶颈。2025年12月31日,广东城际虽创下25.36万人次(不含穗深城际)单日客流新高,但细察数据可见,增长主要依赖新开通线路,广肇、广惠等主干线路及西平西、番禺等关键枢纽的客流量不增反降。运能瓶颈直接导致"有客流无车拉"的困境。
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具体措施应包括:一是增加上线列车数量,加密高峰时段发车频次,将最小间隔压缩至10-15分钟,实现真正"地铁化"运营;二是优化运力调配,运用大数据分析客流规律,在客流密集区段开行"大站快车"或"直达车";三是加快动车组采购与司机培养,这是解决运能短缺的根本之策。当前广东城际已启动大规模招聘,包括动车组司机学员岗位,但培养周期长,短期内仍需通过优化调度、跨线调配等方式应急。
当然,当务之急是降低票价。
为何珠三角城际线网的改善需要广州牵头?因为广州已是珠三角城际公司最大股东,珠三角城际旗下所有线路由广东城际运营,广州地铁作为权属主体、运营主体,既有责任也有能力统筹协调。当前运营表现不理想,大量乘客吐槽"又贵又慢",广州必须承担起牵头完善的责任。
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完善珠三角城际,降票价是吸引客流的前提,加班次是提升体验的关键。两者必须协同推进,缺一不可。广州作为牵头城市,需拿出"敢为人先"的魄力,在票价改革上率先破题,在运力配置上加大投入。珠三角城际运营里程高达516.4公里,能够充分利用的话,发挥的经济效益、社会效益将高不可估。只有当城际铁路真正成为"坐得起、随到随走"的出行选择时,大湾区"一小时生活圈"才能真正从蓝图变为现实。
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