运费暴涨10倍也不给运？比亚迪：那我们就自己造！打破日韩垄断

前言

中国汽车出口量强势跃升，一举跃居全球首位，历史性超越日本；然而高歌猛进背后，却遭遇严峻的物流堵点——专业汽车运输船严重短缺，国际海运费用飙升超十倍，众多车企陷入“车已下线、货滞港口”的窘境。

但比亚迪、上汽等头部企业并未被动等待，清醒认识到运输命脉绝不能受制于人，果断启动自主航运战略：投资造船、定制滚装船、组建专属船队。

这一系列战略性布局不仅成功打通出海通道，更推动中国快速成长为全球滚装船建造的核心枢纽，实质性瓦解了日韩长期主导的国际汽车航运格局。

中国车企这场由“被运”转向“自运”的深度变革，将如何重塑全球汽车物流生态与航运权力结构？

运输困境

中国汽车出口呈现井喷式扩张，令业界振奋不已；可随之而来的，是跨境物流体系不堪重负的现实警报。

长期以来，中国整车出口高度依赖日韩及欧洲船公司提供的滚装运力，这些国际船东掌控着全球约85%的汽车专用船舶资源。

其舱位分配逻辑优先保障本国车企出货节奏，仅在富余运力时段才向外部开放订舱权限。

对中国车企而言，即便手握大批海外订单，也常因无船可用而被迫延期交付，供应链稳定性面临严峻考验。

曾经单辆汽车运抵欧洲仅需支付数百美元运费，如今却演变为一场成本风暴。

2020年，该航线平均运费约为800美元/台；至2022年中期，价格已暴涨至2000—3000美元区间，涨幅逾250%。

对于主打高性价比路线的中国新能源品牌而言，这笔陡增的物流支出已逼近整车制造成本的12%—15%，直接侵蚀核心利润空间，削弱国际市场定价权。

更棘手的是，即便车企愿以溢价锁定舱位，仍难获稳定服务承诺。

日韩系船公司在全球航运网络中占据绝对话语权，其主力船队90%以上运力定向服务于本土主机厂。

即便提交正式订舱申请，往往需排队等待6—9个月；部分航线甚至明确拒收非本国车企订单，形成事实性服务壁垒。

大量产线满负荷运转的中国整车厂，只能眼睁睁看着成品堆积码头，出口节奏全面承压。

正是在这场前所未有的物流危机倒逼下，中国车企的系统性突围正式启动。

比亚迪、上汽等领军企业深刻意识到：运输环节若持续外包，不仅制约出口规模，更将动摇全球化发展的战略根基。

一场以“掌握运力主权”为目标的自主航运体系建设，在全行业加速铺开。

比亚迪与上汽的突破性举动

直面全球运力困局，中国车企率先迈出资产化物流的关键一步——从租船转向造船，从承运人转向船东。

比亚迪作为行业先行者，毅然终止对第三方航运服务的路径依赖，全面启动自有滚装船研发与建造工程。

今年年初，“开拓者1号”滚装船顺利完成首航任务，顺利将首批千辆新能源车从广州南沙港直送中东市场，标志着比亚迪正式跻身全球汽车航运运营商行列。

此举不仅破解了自身出口瓶颈，更使其成为首家具备全流程出口物流控制能力的中国整车制造商。

上汽集团同步推进立体化航运布局。旗下安吉物流已形成“购置+定制+运营”三位一体的船队建设模式。

通过批量采购成熟船型与联合船厂定向开发新型滚装船双轨并行，安吉物流正快速构建覆盖亚、欧、非、拉美的自主运力网络。

除满足上汽自主品牌出口需求外，该船队已向奇瑞、长城、吉利等十余家车企开放共享舱位，开创“国车国运、协同出海”的新型产业协作范式。

这种集约化运输模式显著提升整体出口效率，助力中国品牌海外交付周期平均缩短22天。

为什么自建舰队对中国车企如此重要？

拥有自主船队，意味着彻底摆脱运力调度权旁落的被动局面，实现从“跟单发货”到“按需发运”的质变升级。

在全球航运波动加剧、地缘风险频发的当下，可控运力已成为保障产业链安全的战略基础设施。

自主运力使车企获得精准运力调配能力，大幅平抑运费波动冲击；据测算，在当前高位运费环境下，自建船队可降低单台车海运成本约40%—55%。

更重要的是，随着规模化船队投入运营，中国车企正探索建立跨品牌运力协同平台，通过智能舱位管理系统实现运力动态匹配与共享。

这不仅强化了单一企业的全球响应能力，更推动整个中国汽车出口生态由“单点突破”迈向“集群出海”，加速构建韧性更强、效率更高的国际化供应链体系。

中国突围船舶制造

自主船队崛起的背后，是一场静默却深刻的造船工业革命。

过去数十年，全球滚装船设计标准、核心配套与高端产能长期被日韩及欧洲船企垄断。

日本邮船（NYK）、商船三井（MOL）、韩国现代格罗唯视（Hyundai Glovis）等巨头，既是最大船东，也是主要建造方，形成“运建一体”的闭环优势。

中国能否打破这一技术—资本—市场的三重壁垒，成为衡量中国高端装备制造业全球竞争力的关键标尺。

最新行业数据显示：全球在建及已签约的汽车运输船订单中，中国船厂承接比例已达83.6%，创历史新高。

广船国际、江南造船、中集来福士、扬子江船业等企业，已稳居全球滚装船建造第一梯队。

其中，广船国际凭借全周期数字化造船体系与模块化建造工艺，成为国际主流船东首选合作伙伴。

其位于广州南沙龙穴岛的智能化生产基地，从昔日滩涂蜕变为年交付6—8艘大型滚装船的全球级造船高地。

广船国际将新一代智能制造深度融入造船全流程：AI驱动的焊接路径规划系统、全自动分段精度装配平台、数字孪生涂装车间，使整船建造周期压缩至18个月以内。

相较日韩同类船厂平均30个月的交付周期，中国船厂在效率维度已形成代际领先优势。

面对新能源汽车出口激增带来的新挑战，中国船厂同步开展结构性创新：针对电池包体积大、重心高、温控严等特点，开发出舱容利用率提升17%、甲板承重增强23%的专用PCTC船型。

船上集成多级温控循环系统、惰性气体防火舱、电池状态远程监测终端等12项新能源适配技术，全面满足UN38.3及IMDG Code最新安全规范。

目前，中国已建成全球规模最大、技术最先进、交付速度最快的滚装船产业集群。

据克拉克森预测，未来三年中国船厂将占全球新增PCTC订单的91%，并主导下一代智能低碳滚装船标准制定。

伴随绿色甲醇动力、氨燃料预留、岸电接入等前沿配置加速落地，中国正从“造船大国”加速迈向“造船强国”与“航运规则重要参与者”。

结语

当外部环境骤然收紧，中国汽车产业展现出惊人的战略定力与系统性破局能力。

从应对运费风暴的船队自建，到攻克造船“卡脖子”环节的技术攻坚；从单个企业物流升级，到全产业链协同出海——中国正构建起覆盖“制造—运输—服务”的全链条自主可控汽车出海新范式。

随着比亚迪“开拓者”系列、上汽“安吉星舰”船队持续扩容，中国不仅稳坐全球最大汽车生产国宝座，更正在成长为全球汽车航运网络的关键节点与价值中枢。

这场由陆向海的战略延伸，不仅为中国车企全球化提供坚实物流底座，更将重塑全球汽车产业分工格局，助力中国在全球供应链治理体系中赢得更具分量的话语权。

可以预见，依托自主可控的海上动脉，中国汽车产业的全球化征程将更加稳健、高效、可持续，驶向更高水平的开放与共赢。