马士基裁员1000人，未来投港口 | 港口圈

马士基的财报一直是班轮行业的风向标，在下行周期更是如此。2025年，马士基实现营收539.88亿美元，同比下降2.7%；息税折旧及摊销前利润（EBITDA）95.3亿美元，同比下降49%；息税前利润(EBIT)35亿美元，同比下降46.1%。

马士基表示2025年业绩强劲，但媒体关注到，其2025年第四季度净利润亏损2700万美元，是继ONE之后，又一家季度亏损的船公司。去年四季度，ONE息税前利润亏损8400万美元，净利润亏损8800万美元。

马士基CEO柯文胜表示，鉴于2026年面对诸多市场逆风，马士基将坚持成本领先（cost leadership）的核心原则，专注提升盈利。

为了持续提升生产力和控制成本，马士基将简化组织架构并降低公司管理成本，将在全球总部、区域和各国家公司层面每年缩减1.8亿美元的公司管理费用，在约6,000个公司职能岗位中裁撤约15%，约为1,000个岗位。

总的来说，未来不太好，马士基挺烦恼。

从各个业务领域来看，海运受运价下行影响，盈利降低；物流还是没有达到预期；码头方面一枝独秀，达成了史上最佳财务表现。2025年全年，马士基海运、物流、码头业务分别实现息税前利润13.9亿美元、7.3亿美元、17.5亿美元，码头业务利润最高。

2025年，全球集装箱贸易稳健增长，增速约5%。马士基与赫伯罗特的“双子星”联盟网络上线，准班率高达90%，

马士基全年载箱量同比增长4.9%，不过平均运费下降了17%，导致海运部门营收与利润双双下降。到第四季度，马士基海运息税前利润亏损1.5亿美元，是马士基亏损的主因。

物流部门营收和利润相比2024年上升，息税前利润率为489%，仍未达到6%的目标，1.2%的有机增长率距10%的目标差得更远。（有机增长指通过内部资源实现增长，不依赖外部并购）2026年，马士基将把物流产品组合重组为三大板块：“陆侧运输与服务（Landside）”、“货运代理（Forwarding）”和“解决方案（Solutions）”。

码头部门货量同比上涨8.9%，每个move的营收增长8.2%，主要得益于费率提升、堆存费增加以及码头组合优化，同时息税前利润同比上涨31%。“双子星”的门户港策略给马士基码头带来了货量增长，马士基码头还有63%的业务来自外部客户。

展望2026年，马士基预计全球集装箱运输需求增长2-4%，但由于新船下水，以及红海复航，行业运力将过剩4%-8%，未来盈利情景明显承压。马士基预计，2026年，其息税前利润区间为-15亿美元至10亿美元。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，马士基的判断与市场机构的担忧相同，运力持续涌入，市场运价与行业利润可能暴跌。此前，Linerlytica表示，集装箱船新船订单量超过现有船队规模的三分之一，即使全球集装箱需求持续温和增长（每年增长3%-4%），也需要7-8年才能消化掉新增运力。汇丰预计，在红海动荡持续至今年年中的情况下，运价会下跌9%至16%。随着马士基重返红海，运价可能再跌10%，马士基和赫伯罗特可能陷入亏损。

由于头部班轮公司目前不缺钱，如果回到价格战的老路，又将会有一场腥风血雨。

因此，不难理解，马士基开始大谈成本控制，并开启了裁员模式。但马士基还是会继续进行投资，投资重心则明显倾斜。柯文胜表示，马士基战略非常明确，海运不是重点，重点是码头和物流业务（our focus is we have an infrastructure business in Terminals and a logistics business），它们增长潜力巨大，盈利潜力稳定可靠。

自进行物流战略转型后，马士基更倾向整体供应链整合和物流平台扩张，在码头领域资本支出不高。2025年，马士基则“继续巩固其作为全球码头运营及关键港口基础设施领导者的地位，通过开发新项目、对现有码头进行现代化改造，以及在战略位置取得关键特许经营权，实现了加速增长”。

同时，柯文胜多次提及，全球范围内，码头产能投资不足已有一段时间，未来10年需要进行大量投资，以增加码头产能，从而满足全球集装箱运输的需求。马士基将投资多个项目，包括在巴拿马拿下一个码头，稳定在拉美地区的业务覆盖。近日，巴拿马政府宣布马士基码头将担任巴拿马运河两端的巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港的“临时管理方”，马士基同时也有意投资巴拿马拟投建的新码头。

港口圈认为，当集运不景气，马士基在继续押注物流的同时，把码头投资也当作了战略重点，是因为身处逆风局，旱涝保收、现金流稳定的港口行业更具备投资价值。无论是达飞成立价值百亿的码头合资公司，还是马士基的战略调整，都表明在动荡的世界里，码头的“压舱石”属性将更加凸显。