暴跌超61%！马斯克却还要全力押注机器人，危机已出现！

抓住风口

本期要点：你必须注意到，特斯拉正在急剧转向！

你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。

马斯克可能正在对特斯拉进行一次拔苗助长式的改造。

去年的特斯拉并不好过。上周公布的财报显示，其全年总营收为948亿美元，首次出现年度营收同比下滑，利润同比暴跌46%，第四季度利润更是惨跌61%。

可是，马斯克似乎并不准备通过卖车解决问题。在财报电话会上，他并没有花太多时间解释汽车为什么卖不动，而是迅速将话题转向了机器人Optimus和无人驾驶出租车Cybercab。

他明确表示，特斯拉将停产Model S和Model X两个车型，腾出生产线用于大规模制造Optimus。他称Optimus为“史上最大的产品”（The biggest product ever），还再次强调了百万台产量的最终目标。

同时，Cybercab将于今年4月正式开始量产爬坡，而年产能目标将最终达到200万至300万辆。他提到，在德克萨斯州奥斯汀的部分区域，特斯拉已获准移除Robotaxi测试车队中的安全员。

此外，特斯拉官宣，2026年的资本支出将超过200亿美元，重点投资AI算力和六大超级工厂，包括锂精炼厂、磷酸铁锂电池工厂、Cybercab工厂、电动卡车Semi工厂、储能工厂和人形机器人Optimus工厂。公司目前持有超过440亿美元现金，可支撑初期的投入，后续可能会考虑融资。

上周，我在一次内部讨论中对特斯拉当前的战略方向提出了批评，相关片段在短视频平台引发了不小的反响。

但视频时长有限，很多问题无法展开。今天，我们通过这篇文章更详细地分析，为什么特斯拉当前的战略就是在揠苗助长，导致了严重的战略真空，将有很大风险。

机器人的需求困局

首先，要指出的是，特斯拉的人形机器人Optimus，将面临供应充足，却没有相应需求的商业困境。

一方面，特斯拉已经在供应链和生产布局上投入重金，改造产线、搭建新的供应体系。从技术和生产的角度看，他们完全可以短时间打造出一支机器人大军。

但另一方面，人形机器人的需求端却几乎空白。

人形机器人似乎可以替代工人、在制造业和物流业有所作为，但一个不能被忽视的现实是：越来越多的工厂已经不需要人类了，为什么还要给人形机器人留个位置呢？亚马逊的巨型仓库里，有很多机器人在日夜不休地搬来搬去，但都是矮墩墩的仓储物流机器人，并没有人形机器人的身影。

Optimus的售价看上去不高，仅两三万美元，远低于美国熟练工人约5万美元的年薪，但它能否在真实、复杂的工作环境中替代人力？

马斯克也承认，Optimus的首批用户仍是特斯拉自家工厂。但特斯拉工厂本就以自动化程度高著称，偌大的工厂也只有几十个工人，根本不可能是搬箱子的，且不说难以被替代，就算替代了，也不过是几十台的市场而已。

可见，这种类似左手倒右手的内部需求必然只能是个过渡，只有当真实的外部订单普遍出现后，大规模扩产才有商业意义。

所以，相比于Optimus的量产爬坡，更紧迫的问题其实是验证市场需求。而马斯克显然没有回答这个问题。

那么，在需求还没验证的情况下，特斯拉就关停了仍能贡献稳定现金流的Model S和Model X产线，这一决策是否合理？

要知道，这两款高端车型销量虽然只占特斯拉总交付的不到3%，但也能贡献约30到40亿美元的销售收入，是典型的现金奶牛。

Robotaxi的命门

同时，在Robotaxi领域，特斯拉同样在走一步险棋。

2024年10月，特斯拉发布了专为自动驾驶设计的Robotaxi车型“CyberCab”。

从技术上看，CyberCab确实很有未来感，没有方向盘和踏板，而且预估，量产成本也较低。

然而，马斯克宣布要在今年量产CyberCab，时间非常急迫。

可要知道，目前特斯拉的Robotaxi业务仍然处于试运营的前期阶段，仅在奥斯汀的部分区域获准移除安全员。

更关键的是，法规才是Robotaxi业务的命门。一辆没有方向盘和踏板的汽车，要上路载客，必须在监管层面获得许可。但截至目前，全球主要市场均未允许完全没有控制设施的车进行商业运营，Zoox也只是在固定路线上行驶。

特斯拉要突破这样的监管困难，本身就存在巨大不确定性。在不确定性尚未消除的情况下，就直接启动大规模生产，颠倒了验证再推广的合理顺序。

马斯克可能是想先造出产品，再倒逼监管妥协，但这无疑是高风险的赌局。如果届时监管不配合呢？难道特斯拉要雇佣大批安全员坐在没有方向盘的CyberCab里吗？更进一步想，特斯拉开通Robotaxi的城市都不多，如果不能在更多城市得到Robotaxi运营资格，雇再多安全员也没用。到时这种没有方向盘没有脚踏板的车根本无法卖给普通消费者，估计量产了就只能放在停车场里吃土，最多当个大电池用用了。

所以，我们反复强调，特斯拉面前更可行的路，是先利用已量产车辆搭建Robotaxi网络，验证商业模式，同时推出低价的Model 2车型，时机成熟时再将大量现有车主接入平台，快速形成大规模运力。从而在培育市场的同时，逐步推动合规落地，不断扩大运营范围，最后再考虑量产和接入CyberCab，这才是顺势而为。

可是，马斯克偏偏要放着现成的车队不用，去量产一辆法律上无法上路、也无法单独销售的概念车，将企业置于了高风险之中。

拔苗助长

也许有人会说，马斯克不就是高瞻远瞩、以敢于大胆赌未来而著称吗？

也没错，从全力押注电动车到孤注一掷搞火箭，马斯克用事实捂住了所有质疑者的嘴，也让他成为了世界首富。

但需要认识到，马斯克过去的成功不只来自于猛打猛冲。

我们常在特训营中讲解，一个新物种的爆发需要遵循“技术-产业-应用-企业”四位一体的演进逻辑。也就是说，技术从实验室走向大众应用，往往是缓慢而曲折的，需要配套产业链、法规、消费者教育一一跟进。

当年电动车替代燃油车、SpaceX降低发射成本，它们的应用需求早已明确存在，马斯克只需通过技术突破和产业的整合，把成本降到临界点以下。

今天的Optimus和Cybercab却不同。马斯克试图单方面通过企业的大投入和技术突破去拉动还并不存在的应用场景，以及倒逼滞后的监管。

而这就是典型的拔苗助长。也是因为马斯克总是喜欢从第一性原理思考问题，却低估了在现实社会中监管与市场的摩擦力，从而面临高失败率。

注意，马斯克也是人，也不是永远成功的，当年一上市就很惊艳的Cybertruck，收获了大量赞美，却落得年产销量不足2万的结局。而且，明明皮卡有巨大市场空间、Cybertruck败局已定，特斯拉却迟迟没做出调整。

我只能说，马斯克从帮助特朗普参选以来，心思就不在特斯拉身上了，即使万亿级别的奖励也没能让他的心思回归。

当然，特斯拉也不是毫无胜算，如果马斯克真能认真经营特斯拉，我们也不能忽视他的超强执行力。

就像2018年他睡在工厂地板上解决Model 3量产危机一样，未来也许当他遇到重大阻碍，就会直面问题。

也就是说，特斯拉未来的真正看点，不在于产能有多大，蓝图多么宏伟，而在于马斯克能否踏踏实实去获取商业化的准入牌照，或是深入产业一线发掘机器人的真实需求痛点，并进行针对性的研发。只有这样，我们才能确认，他是在让自己吹的牛变成现实。

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王煜全要闻评论，我们明天见。

注：本文仅作为技术和产业分析，不构成任何投资建议。

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