全新宝马M2 CS，没有辜负“CS”之名

Author / 酷乐汽车

宝马将CS专属调校理念应用于初代M2时，打造出了一款实力匹敌各领域标杆的性能座驾：动力强劲、气场张扬，令人过目难忘。

而若用“精致”来形容全新M2 CS，或许稍显牵强，但它的设计处处彰显极致的性能导向。车头的留白设计令人印象深刻，进气格栅与前保险杠的超大通风口纵横交错，为那台3.0升直列六缸双涡轮增压发动机，以及配套的散热器、冷却器源源不断输送冷空气。

车尾配备全新碳纤维尾门，一体式鸭尾扰流板造型凌厉，整车车身高度也比普通版M2降低了8毫米。

单从外观来看，这款车便自带桀骜不驯的气场，是将攻击性拉满的M2车型，而CS的徽标本身，也预示着其不凡的实力。宝马历代CS车型均表现亮眼，工程师通过精准的细节调校与升级，在不采用CSL极致赛道化设定的前提下，让M车型的公路驾驶表现达到巅峰。

上一代F87 M2 CS便是绝佳例证，它将浓郁的驾驶魅力与纯粹的性能追求浓缩于紧凑车身，成为实至名归的年度车型得主。想要超越这样的经典并非易事，而国内售价80.8万元的全新G87 M2 CS，无疑肩负着这一使命。

从参数来看，全新M2 CS的硬实力毋庸置疑。

其3.0升直列六缸发动机的最大功率从普通版的480马力提升至530马力，要知道，普通版M2的动力表现本就毫不逊色。真正需要优化的，是车辆的人车沟通感，尤其是转向反馈，底盘也需进一步强化操控的凌厉感与攻击性，而这正是本次CS版本升级的核心方向。

新车依旧采用后驱布局，车身降低8毫米的同时，配备重新调校的悬架弹簧与减震器，转向控制程序、主动M差速器均完成重新标定，发动机悬置刚度提升，还可选装碳纤维陶瓷刹车系统，一系列升级让操控表现更上一层楼。

车辆的稳定控制系统针对赛道驾驶完成重新调校，还搭载宝马口碑极佳的M牵引力控制系统，提供十级可调模式。

轻量化也是本次升级的重点：全新碳纤维尾门（集成上述鸭尾扰流板）、碳纤维车顶、非对称式锻造轮毂有效降低车身重量，运动座椅与中控台也采用碳纤维材质打造，其中中控台更是直接取消了杯架设计。

这一系列轻量化措施的成果就是整车减重30公斤，整备质量最终定格在1700公斤，依旧是一台“小身材大能量”的宝马M系入门性能车。

另一处颇具争议的设定，则是全新M2 CS摒弃了前代的手动挡选项，仅提供自动挡版本。究其原因，普通版M2的手动变速箱无法承受CS版本大幅提升的扭矩输出，其峰值扭矩达到650Nm，而普通版手动挡车型的扭矩被限制在550Nm，自动挡车型为600Nm。

因此，宝马为其匹配了8速M Steptronic液力变矩器自动变速箱。但事实上，这一改变并非遗憾。普通版M2的手动变速箱本就未能带来极致的换挡体验，而带中央腿部支撑的碳纤维桶形座椅，从设计之初便未考虑适配三踏板布局。

按下启动按键，直列六缸发动机发出低沉浑厚的轰鸣，即便所有驾驶模式均调至舒适挡，车辆起步后便能感受到酣畅淋漓、毫不费力的加速体验。

发动机低扭表现充沛，车身的迟滞感一扫而空，而转向反馈的细腻度与干脆度也有明显提升。尽管车身尺寸并不算小巧，但它的动态响应却极为灵活，驾驶者轻扶方向盘，便能精准控制车身走线，随心驾驭。

宝马在M3与M4上也运用了类似的调校思路，让车型的动态表现突破物理限制，而这种体验在M2 CS上则更为极致 —— 更轻的车身、更短的轴距，让操控灵活性更上一层楼。

转动方向盘入弯时，车身的循迹性堪称完美，驾驶者的注意力很快便会聚焦于车尾，思考如何驯服那股澎湃扭矩。

开启牵引力控制系统后，若大脚油门，车辆会及时抑制动力输出，避免打滑，而当变速箱完成低挡位的连续升挡后，强悍的加速力便会喷涌而出。变速箱的换挡动作干脆利落，虽少了双离合变速箱的凌厉顿挫感，但无需踩下离合器、手动换挡的设定，让车辆的加速一气呵成，推背感令人震撼。

这还能称之为M系入门性能车吗？

其加速表现，堪比前些年的宝马M5（参数丨图片）。

尽管参数亮眼，但这台直列六缸发动机的声浪并非最具魅力，即便拉高转速，那粗粝的轰鸣也难以化作悦耳的声浪，却与底盘的调校相得益彰。当你放松牵引力控制系统的限制，丰沛的扭矩与动力便让你能随心所欲地操控车尾动态，此刻的M2 CS，俨然一台桀骜的性能猛兽。

若操作平顺，车辆的抓地力依旧出色，但只需脚尖轻轻深踩油门，车尾便极易出现滑动，尤其是在低挡位、弯道中发动机扭矩全释放的状态下。

驾驶者只需轻打方向，便能让车身做出轻微的漂移动作，且几乎无需修正方向，精准控制车尾的滑动幅度，直至轮胎重新抓地。十级可调的牵引力控制系统，让驾驶者能将车辆始终保持在最佳操控区间，在连续弯道中尽情享受车身姿态随心调整的驾驶乐趣。

当驾驶者逐渐建立信心，刹车点不断延后、车身侧倾进一步加大，开始试探车辆的极限时，全新M2 CS的一些短板也会逐渐显现。

车身重量带来的影响会不时浮现，全油门通过颠簸路面时，车尾的循迹精准度会有所下降；转向系统的回正力度反馈也不够清晰，驾驶者难以通过方向盘感知前轮的抓地极限，无法判断轮胎何时开始出现滑移。

这一问题的根源，或许与配备的轮胎有关。

宝马历代CS车型均针对高性能轮胎完成专属调校，因此全新M2 CS搭配Cup 2轮胎后，表现大概率会更上一层楼，不仅能获得更强的抓地力，转向反馈的细腻度也会大幅提升。

不过即便搭配常规性能轮胎，全新M2 CS依旧拥有极高的操控可玩性，将M车型应有的驾驶魅力展现得淋漓尽致。建立对车辆的信任需要一定时间，但当人车合一时，驾驶乐趣便会扑面而来。

额外的动力储备与更精准的操控，让M2的车型特质愈发鲜明，也让驾驶者能在更多弯道中，去探索车辆的前后轴平衡极限。

这款车总能让人意犹未尽，想要一次次驾控，去解锁它更多的驾驶潜能，无论是以DTM赛车般的精准走线切弯，还是大脚油门用动力控制车身转向，随心所欲，尽享驾驶之乐。

这无疑是一款极具驾驶乐趣的性能车，若人车沟通感与反馈能再上一个台阶，彻底消除驾驶中的疏离感，表现会更为完美。或许一套Cup 2半热熔轮胎，便能实现这一提升。

就目前的表现而言，这款CS版本已是一款顶级的M系性能车，但它能否成为新一代标杆？平心而论，这台G87 M2 CS，在行驶质感与反馈细腻度上，仍与M5 CS存在差距，但它带来的驾驶乐趣，却丝毫不减。

坐进驾驶舱，身体贴合碳纤维座椅的侧向支撑，坐姿极低，方向盘的位置恰到好处，触手可及。但令人意外的是，车内空间并未给人紧凑的感觉。尽管车身长度短于M3/M4，但M2 CS的车身宽度依旧可观，眼前是视野开阔的中控台，搭配竖置的大尺寸双联屏，整车的稳重感扑面而来。

令人遗憾的是，新车依旧配备了尺寸偏大的方向盘。

倘若法拉利能为宝马设计方向盘，想必会是另一番体验。在手动挡版M2上，碳纤维座椅的中央腿部支撑会影响驾驶者踩下离合器的动作，而仅提供自动挡的M2 CS，则完全不存在这一问题。

车内的轻量化设计随处可见，碳纤维运动座椅与中控台，正是新车相比自动挡普通版M2减重30公斤的关键所在。但整车整备质量仍有1700公斤，在这样的前提下，宝马为CS版本取消扶手箱储物格、杯架等实用配置的做法，依旧令人难以接受：这些设计虽能节省数克重量，却让钥匙、水杯等小物件只能散落在副驾脚部空间，行车中难免产生异响。

尽管如此，车内仍随处可见专属细节，时刻提醒着驾驶者这是一款与众不同的性能车型。除了碳纤维座椅，车内的仪表台、车门内饰板均镶嵌有CS刺绣徽标，车门内饰板还配备了氛围灯，车门开启时便会缓缓亮起，仪式感拉满。

这款车的驾驶纯粹度，其实不及上一代M2 CS，与雷诺Alpine的车型相比，也少了些极简的机械质感，但它带来的驾驶乐趣却极为丰富，作为一款公路性能车，其表现已足够出色。

纯粹的驾驶性格，让它在铺装路面上的动态表现灵动又精准，四个车轮始终在全力抓地，却又能在驾驶者需要时，恰到好处地释放车身动态。美中不足的是，虽然该车转向精准度极高，车身走线易于控制，但反馈过于匮乏，驾驶者难以感知车辆的重心变化与轮胎的负荷情况。

另一方面，全力驾驶时，该车在中高速弯道的表现堪称完美，车尾的循迹性远优于普通版M2，能更精准地跟随车头走线。但初代M2 CS的驾驶体验，或许会更具乐趣、更能让人沉浸其中。

全新M2 CS的售价高达80.8万元，比基础版M2的60.8万元整整贵出20万，这一价格让它直面一众顶级跑车的竞争，甚至快接近更高一级的宝马M4雷霆版的89.39万售价。

莲花旗舰车型Emira 2.0T SE的售价为90.28万元，与该车仅差10万元，保时捷入门级911 Carrera 3.0T的售价则高出不少，达到146.8万元。

而比M2 CS便宜的选择也不少：Alpine A110 GTS便是绝佳之选，此外还有保时捷718 Cayman GTS 4.0，尽管该车型已停产，但倘若能买到现车，无疑是上乘之选。

这些中置发动机跑车的动力参数虽不及M2 CS，但其公路操控的专业性与细腻度却更胜一筹，且两款车型均即将停产，错过难再寻，着实令人心动。

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