蔚来首盈：亏超千亿后的“止血”，而非新势力盈利的终点

蔚来首盈：亏超千亿后的“止血”，而非新势力盈利的终点

2月5日蔚来披露的2025年Q4盈利预告，算是车圈近期最出人意料的消息之一。

预计经调整经营利润7亿-12亿元，GAAP口径下也有2亿-7亿元盈利，而去年同期还是55.4亿的亏损，这是蔚来成立11年、连续亏损29个季度后，首次实现单季度盈利，美股盘前一度涨超11%，市场的反应足以说明这份成绩的分量，但客观说，这更像是“背水一战”后的止血，而非真正站稳脚跟的信号。

很多人说蔚来盈利靠销量，这话没错但不全面。Q4蔚来全系交付12.48万辆，创了历史新高，其中全新ES8功不可没，单季交付超4万台，40万以上的定价让它毛利率超20%，12月单月就卖了2.2万辆，直接拉高了整体毛利；乐道L90主攻家庭市场，单季也交付了3.8万台，走量又保价。

但这只是表层，真正的关键是“节流”，毕竟前三个季度蔚来还亏了152亿，累计亏损早已突破千亿。

蔚来Q4的盈利，藏着不少“阶段性取舍”。最明显的就是研发和营销开支的缩减，四季度没有新车发布、没有NIO Day，省去了一大笔投入；李斌推行的“基本经营单元”机制，要求每个部门算清投入产出比，砍掉了很多无意义的开支，再加上自研芯片替代进口、供应链优化，单车成本明显下降，毛利率预计达到17%左右。

另外，换电基建的大规模投入期已经过去，前期建的3400多座换电站开始进入收获期，再加上电池租赁模式的持续贡献，每月稳定的租金收入，也成了盈利的补充。

还有个容易被忽略的点，蔚来的盈利恰逢头部新势力集体迈入盈利时代。理想、零跑早已实现季度盈利，小鹏也放出话来说Q4盈利概率接近百分百，这说明新势力的竞争，已经从“烧钱抢份额”进入“造血求生存”的新阶段。

以前大家拼谁的站点多、谁的配置高，现在拼的是经营效率，谁能在卖车的同时赚到钱，谁才能走得更远，蔚来的首盈，更像是赶上了行业转型的风口，而非独树一帜的实力碾压。

但我们不能忽略这份盈利背后的隐忧。首先，7-12亿的利润在汽车行业并不算多，而且带有偶然性，毕竟Q4没有大额投入，且销量创了新高，这种状态很难持续；其次，蔚来主品牌2025年交付17.88万辆，同比还下滑了11%，全靠乐道和萤火虫撑场面，一旦子品牌增长乏力，盈利就会承压；再者，有争议的电池租赁关联交易、Q1销量可能下滑的预期，都可能让盈利“昙花一现”，零跑就有过首次盈利后又亏损的先例，蔚来未必能避开。

客观来讲，蔚来首盈的意义，不在于赚了多少钱，而在于证明了自己的造血能力，打破了“蔚来只会烧钱”的偏见。

它的盈利逻辑，是重投入后的阶段性回收，而非可持续的盈利模式，毕竟换电体系的长期维护、研发的持续投入，都是绕不开的成本。李斌说2026年要挑战全年盈利，难度不小。

说到底，蔚来的首盈，是新势力行业从“野蛮生长”到“精耕细作”的缩影。它告诉我们，造车不能只靠梦想和融资，盈利才是活下去的根本，但单次季度盈利不算胜利，能持续盈利、平衡好投入与产出，才算真正走出困境。

对于蔚来而言，这只是第一步，后续能否稳住销量、优化盈利结构，才是真正的考验，也值得整个新势力行业借鉴。