这一大型集运公司，出现亏损

率先披露自然年四季度业绩，ONE季度转亏8800万美元

1月30日，Ocean Network Express（ONE）发布2025财年第三财季（FY2025 3Q，2025年10—12月）业绩。由于ONE的财季与自然年季度并不一致，但该财季恰好覆盖自然年2025年第四季度，因此它也成为主流班轮公司中较早对外披露自然年四季度业绩的一家。

从结果看，ONE在本季度出现由盈转亏：营收40.74亿美元，净亏损8800万美元；EBITDA为5.36亿美元，EBIT为-8400万美元。更关键的是，与去年同期相比（FY2024 3Q），ONE的盈利能力出现显著下滑，显示出运价走弱与成本抬升对利润表的“放大效应”。

关键数据：营收下滑、利润转负，箱量小幅回落

对比去年同期，ONE本季营收40.74亿美元，较FY2024 3Q的48.46亿美元下降约16%。营收下滑背后，核心是市场短期运价水平低于去年同期，再叠加航线结构与货量节奏变化，导致收入端承压。

利润端的同比变化更剧烈：ONE本季净亏损8800万美元，而FY2024 3Q仍为盈利11.56亿美元，同比减少约12.44亿美元；EBIT从去年同期的10.49亿美元转为本季的-0.84亿美元；EBITDA从去年同期的15.83亿美元降至5.36亿美元，同比下滑约66%。这组“营收降幅不算最夸张、但利润断崖式下滑”的组合，反映出行业在供需转向宽松后，利润弹性迅速变弱。

货量方面，本季ONE完成载箱量324.5万TEU，环比下降约2%，同比基本持平（去年同期约324.6万TEU）。也就是说，“量并没有崩”，但在运力持续增长的背景下，量的停滞依然足以加剧供需宽松，并进一步压制运价与装载率，最终传导至利润转负。

为何会亏：新增运力压顶，“前置出货”后需求降温

ONE对本季亏损的解释逻辑相当典型：新造船持续交付推升市场供给，供需平衡趋于宽松；与此同时，需求端在部分航线上出现阶段性走弱，令短期运价较去年同期下行，从而在利润表上体现为“由盈转亏”。

在需求节奏上，ONE提到本财年前段受关税预期等因素影响出现“前置出货”（front-loading），但随后市场转入观望，导致亚洲—北美在10月、11月的货量同比走弱。亚—欧方向则表现出“黄金周后短暂回落、随后趋稳”的特征。也就是说，需求并非全面崩塌，而是呈现更强的阶段性与结构性分化。

成本侧同样构成压力源。ONE在业绩分析中明确提到，运营成本受船舶成本与港口费用等因素推动上升；同时在变量成本端，空箱调运等带来的成本增加亦对盈利形成挤压。即便燃油价格同比下降，也不足以抵消“运价走弱+部分成本上行”的综合影响。

运价与红海变量：继续绕行“吞噬”部分过剩运力

ONE对下一季度（FY2025 4Q，即2026年1—3月）保持相对积极的判断：公司认为运价或将小幅回升、货量有望复苏，从而推动业绩恢复盈利。但ONE也强调，这一展望建立在关键假设之上——船舶仍将继续绕航好望角，并将密切关注红海局势变化。

对行业而言，“绕航”不仅是安全与成本议题，也在供需层面产生实际影响：航程拉长意味着周转时间增加，相当于在短期内“吸收”了一部分过剩运力。当市场整体仍面临新船交付与供给扩张时，绕航客观上减缓了供给冲击的传导速度。反过来，一旦航路恢复更短路径，有效运力释放可能重新放大供给压力，这也是ONE在指引中反复强调“基准情景”的原因所在。

此外，ONE也提及美国相关港口费措施的延期等政策变量。政策预期的变化会影响货主“抢运/观望”的切换节奏，进而影响短期需求曲线与即期运价弹性。对于以亚—北美、亚—欧为核心结构的班轮公司而言，这类变量对季度波动的影响往往更直接。

船队与订单：3个月增8艘、订单簿升至68艘

在市场讨论“运力过剩”的语境下，ONE自身运力也在增长：截至2025年12月底，公司运营船队从9月底的271艘增至279艘，总运力由约209万TEU升至约218万TEU。这意味着即便公司强调“纪律性运力管理”，其自身供给端仍在扩张周期中运行，经营的难点在于如何通过网络与投放策略，把新增运力对运价与装载率的冲击降到最低。

新造船方面（含租入船舶），ONE订单簿升至68艘，本季度新增订单18艘。订单增加往往与中长期更新、燃料与能效合规、以及资产结构优化有关，但在短期景气回落、利润转负的当下，这一节奏也更容易被市场放大解读：未来交付窗口与投放效率，将直接影响公司在“供给压力期”的盈利韧性。

从航线结构看，亚—北美与亚—欧仍是ONE最核心的两大方向，既贡献规模，也放大波动。一旦这两条通道出现“需求节奏变化+供给增加”的共振，季度利润波动往往会比其他航线更显著。

管理层表态：强调运力纪律与网络优化

ONE CEO Jeremy Nixon在新闻稿中强调，公司将聚焦纪律性运力管理、成本控制与网络优化，并通过战略合作伙伴关系强化服务网络、提升运营韧性。结合本季同比变化可以看到，当前行业的关键已从“赚运价上行的钱”转向“赚管理与结构的钱”——当运价缺乏强支撑时，利润更取决于：投放是否克制、网络是否高效、成本是否可控、以及是否能通过合作与产品结构稳定装载率与单位收益。

从这个意义上说，ONE在自然年四季度率先披露的亏损，更像是一个行业信号：在新船交付持续、运价波动加大、政策与地缘变量频繁扰动的背景下，主流班轮公司盈利的“稳定性”正在下降。接下来市场要验证的，不只是运价是否反弹，更是各家公司能否把波动压住、把韧性做出来。

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