等等！巢马城际为什么“蛇皮走位”？

如果你看完了，可能也会觉得走位的非常有必要！这时候有人可能要问了，这么麻烦的走位和复杂的选择，为什么当初不思考别的线位呢？

况且选择别的线位，可能还会把资源都集中到一个车站，这样马鞍山也能有自己的枢纽站了。但背后的“较量”，往往复杂多变，而且要有格局。

当初民间传闻，可以有北线，或者走中线马鞍山东站，但问题远远没有那么简单，最后选择了南线，而且两座长江大桥离得很近，甚是迷惑。

到底有哪些必要，让巢马城际如此“灵活”呢？

翻开地图可以看到，巢马城际主要沿着沪武高速走向，一方面有利于点位的按图索骥，一方面也有利于沿线施工的方便展开，千万别觉得是危言耸听。

就拿宁安高铁来说，绝大多数线位在安徽省内。为什么能修建8年之久？比合福高铁早动工一年，却还比合福高铁晚通车，这便是线位选择的重要性。

而巢马城际的三个“大弯”，更是“悄无声息”的说明了这一情况。

第一弯，为了奔赴“星辰大海”，

从巢湖东站出发，将近90度的拐弯，这个相信大家也都能看出来，一方面是为了方便的接入巢湖东站，让巢马城际不会成为断头线。

想想之前2015年12月份就开始运营的宁安城际，到了安庆戛然而止，等了5年，断头线才被合安高铁连接上，巢马城际没有这种后顾之忧。

一方面贯通合杭线，从此马鞍山经过合肥向北，一马平川。而且合杭线是商合杭高铁的一段，所以四舍五入，马鞍山直达河南，没有任何问题的，对了，京雄商高铁也快通车，所以你懂的。

第二弯，为了尊重“河流山川”，

在皖中丘陵地带，巢马城际巧妙的走位，的确能减少“开山穿隧”的成本。别小看这个线位的简简单单的弯曲，常规情况下，多1公里隧道，成本能提高50%-200%。

其实隧道在我们这不常见，有时候还觉得“新奇”，若到西部地区，隧道太多了，窗外黑漆漆，耳鸣惨兮兮，加上信号不好，真不是享受。

而在过江通道的选择上，最终选择长江大桥的南边。其实可以很直观的看出，这边无论是主汊，还是副汊，几乎都是最近的过江直线，有利于大桥的建设，也为了确保桥梁基础的稳定性。

如果前两弯是宏观上的考量，那最后一弯，就是为了我们自己。

第三弯，为了方便“你我出行”，

这其实是一条联络线，这条联络线真的“哭死”，终于也避免上演“宁安不能连接南下合福”的“狗血”剧情。主要也是为市区人方便的从东站出发。

连上马鞍山东站，按照道理来说，实际意义没有那么大。毕竟开通个马鞍山东站始发，到合肥南站不得了了，总不能南京到合肥，走这条线？

或者是，为了照顾巢湖东、含山、郑蒲港、马鞍山南沿线的，去南京方向？不然“单线东”，说明也没那么重要。不过这条线，有肯定是很好的啦。

还有个相关的“隐藏弯”，

至今忘不了，那个“气氛友好热烈”的交流会。扬马铁路设置联络线引入宁安城际当涂东站，芜湖出手，一个顶俩。对了，本场交流会，无马鞍山相关，也无当涂相关参加。

在芜湖的超前布局下，2022年就“提前埋伏”好。这对宁安高铁线，除马鞍山东站、江宁西站、南京南站，都是利好，届时直接右拐跨越向东。

未来从扬州方向来的列车，可以不经停马鞍山南站，直接通过联络线“跨越”进入宁安高铁，至芜湖站。这强化芜湖作为区域性枢纽的地位，而马鞍山两个站，都面临被“跨越”的尴尬。

山路虽然十八弯，
但要争取规划的每一道“弯”。