双世界第一，是宁波舟山港的梦想吗？丨港口圈

安通杯全球港航摄影大赛获奖作品© 作者：傅倩倩

中国人历来认为谦逊和中庸才是美德，勃勃野心则不是。因此，“双世界第一大港”，即货物吞吐量和集装箱吞吐量都是世界第一，必不会是宁波舟山港会宣之于口的目标。但直观的数据显示，近十年来宁波舟山港集装箱量的增长十分生猛，呈现出“稳三追二望一”的态势。

2015年，宁波舟山港集装箱量首次突破2000万TEU，而到了2025年，则完成了集装箱量4387万TEU，十年来实现高达8%的复合增长率，是全球增速最快的港口之一。此外，2025年，全球排名第二的新加坡港完成集装箱吞吐量4466万TEU，虽然增幅高达8.6%，但宁波舟山港与之差距不过79万TEU，很可能在2026年完成一举超越。

从籍籍无名到世界第三，宁波舟山港在过去十年到底做对了什么？

一是完成一体化整合

2015年，宁波港和舟山港正式合并，解决了长期存在的竞争和资源内耗。

从资源禀赋来看，宁波港有深水泊位，舟山港有广阔海域和离岛资源，而后形成了以宁波舟山港为主体，以浙东南沿海温州、台州两港和浙北环杭州湾嘉兴港等为两翼，联动发展义乌陆港和其他内河港口的“一体两翼多联”的港口格局。

宁波舟山港成为浙江省内港口资产的核心运营平台后，解决了“港口各自为战，内耗严重”的问题。另一个则是将省内资源统筹考虑，宁波港强在集装箱，舟山港强在大宗散货，嘉兴则辐射内河，温州台州则是区域支线，整合之后可以释放规模效应，从单点作战形成网络体系。

二是开展深水码头建设

2024年，宁波舟山港建成了“双千万箱级单体集装箱码头”，穿山港区、梅山港区双星闪耀。

穿山港区是宁波舟山港的集装箱主力军，其建设核心在于“整合”。2021年，随着1#泊位通过验收，穿山港区集装箱码头实现了11个泊位连片经营，整个岸线长达3740米，成为宁波舟山港首个千万箱级港区。此前，铁路直接通达穿山港区码头后方，打破了以往全靠集卡车运输的瓶颈，使得穿山港区具备了强大的海铁联运能力。针对20万吨级及以上集装箱船舶频频繁到访，穿山港区对进港航道进行了常态化疏浚。

2025年，梅山港区6#-10#泊位工程全面完工，至此，梅山港区拥有了10个专业化集装箱泊位，码头岸线总长扩充至3950米，成为亚洲乃至世界最长的连片经营的集装箱码头之一。这也使得梅山港区在2024年首次突破1000万TEU后，千万箱级港区的能力得到进一步巩固。

三是进行陆向的纵深拓展

既然海上竞争激烈，就往陆地走。

2015年以后，宁波舟山港解决了穿山港支线通车、北仑支线改造后，形成了多港区联动的铁路网。不仅如此，还主动深入内陆，在义务、金华、衢州以及西安、合肥、南昌等地设立“无水港”，推出了高频率“义乌-宁波舟山港”海铁联运班列。随着产业向中西部转移，宁波舟山港利用铁路优势，抢先对接重庆、武汉等节点的货源，将竞争线从长三角延展至全国。

2025年，宁波舟山港集装箱海铁联运年业务量首次突破200万TEU，同比创下历史新高，这也是宁波连续出台6轮长达18年财政扶持政策引导下的结果。

目前，宁波海铁联运常态化班列线路总数增至29条，海铁联运总线路达111条，无水港总数达40个，业务辐射范围已覆盖16个省（自治区、直辖市）69个地级市。

四是价格与服务的“高性价比”策略

在长三角地区，特别是苏南、浙北等重叠腹地，货主对于运费极其敏感。在不断拓展其全球航线的前提下，宁波舟山港长期执行比上海港更具竞争力的成本策略，包括更低的码头装卸费、更优惠的滞港费减免政策，以及更“接地气”的服务，吸引了大量浙江本地及周边省市的外贸企业，这些货主的灵活性和增长动力，贡献了大量集装箱的增量。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，在集装箱吞吐量这一更能体现“国际枢纽港”地位的指标上，宁波舟山港超越新加坡港只是时间问题，而上海港也是无法避开的目标，但“竞合关系”并不是一种陈词滥调。

2018年，浙江省海港集团以现金人民币50亿元增资上海盛东国际集装箱码头，持股20%。2020年，上港集团37亿元入股宁波舟山港股份，两大港口实现交叉持股，形成紧密的资本链接，实现了从“零和博弈”到“资本联姻”的转变。

从国家战略层面来说，两港也在功能上具有天然差异。上海港未来更侧重于航运高端服务业，力争成为全球航运规则的缔造者，宁波舟山港则凭借优异基础条件，成为物理上的超级枢纽。在面对新加坡港、釜山港等国际强港的竞争时，它们仍是紧密战友，要共同维护上海国际航运中心的全球地位，但在处理具体的货源归属和技术领先地位时，两港短期内的竞争仍旧无可避免。