FAA为SpaceX开绿灯：每年120次'星际飞船'发射

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这份针对肯尼迪航天中心39A发射台的最终环境影响评估报告，不仅许可SpaceX每年在此进行44次"星际飞船"（Starship）发射，更意味着加上此前批准的卡纳维拉尔角太空军基地，这座"美国航天港"即将承担每年120次超重型火箭发射与240次着陆的惊人密度。

当航空业抗议可能导致的年均12000架次航班延误，当环保组织担忧82%概率的夜半音爆会惊醒居民，FAA依然选择了为商业航天让路。

这份为期近两年审查的"决定记录"（Record of Decision），首次为"星际飞船"在肯尼迪航天中心的运营画定了红线。SpaceX获准在39A发射台每年执行最多44次发射，而其正在卡纳维拉尔角太空军基地37号发射台建设的另一处设施，此前已获得每年76次的许可。两处合计，理论峰值达到每年120次发射。

推力数据同样令人震撼。近1700万磅（约7710吨）的起飞推力，让"星际飞船"成为人类历史上最强大的飞行器，几乎是阿波罗土星五号（Saturn V）或NASA现役太空发射系统（SLS）的两倍。这种采用液氧甲烷推进剂的庞然大物，目前被监管机构视为与TNT同等危险等级，因此需要设立远超传统发射的巨大禁飞区。

然而FAA在决定书中明确驳回了这些担忧。其逻辑基于两个层面：首先，长期经济影响目前"过度推测且不可靠"，FAA认为随着发射节奏常态化，航空公司会自行调整航线、时刻表和定价策略，将可预测的约束纳入商业决策；不批准将"阻碍FAA协助商业航天运输行业满足预测需求"的能力。这揭示了监管框架的优先级转移——在低轨经济、月球基地和火星殖民的宏观叙事下，商业航天被赋予了超越传统航空扰动的战略权重。

这种博弈在航天史上并非首次。2010年代猎鹰9号（Falcon 9）实现陆地回收时，美国空军同样经历了从"封闭大片空域"到"精确预报回收窗口"的管理进化。只是这一次，"星际飞船"的吨位和频率将考验推向极致。

理解FAA决策的历史坐标，需要回溯超重型火箭的演进脉络。土星五号在1967-1973年间仅生产了15枚，每次发射耗资约12亿美元（按通胀折算）；航天飞机计划每次任务成本约15-20亿美元，且需要数月复飞准备。即便到了SpaceX的猎鹰重型（Falcon Heavy），年发射次数也仅维持在个位数。

"星际飞船"的120次年发射目标，意味着将深空级运载能力压缩到"航班化"频率。这依赖于两项技术突破：液氧甲烷发动机（相比煤油更易复用维护）和"筷子夹火箭"的精准回收。若目标达成，单位质量入轨成本将从航天飞机的约每公斤5万美元，骤降至潜在的每公斤10美元以下——这不仅是数字游戏，而是太空制造业、在轨燃料补给和行星际运输商业可行性的临界点。

当佛罗里达准备迎接"星际飞船"的轰鸣，中国的超重型火箭研发正处于关键冲刺期。

长征九号（Long March 9）作为中国版"星际飞船"的对标型号，规划起飞推力约6000吨，近地轨道运载能力150吨，目前处于发动机试样和方案深化阶段。2024年，其10米级贮箱原理样机及YF-215液氧甲烷发动机取得进展，但尚未进入全箭总装。

更现实的近期布局是长征十号（CZ-10），这款用于载人登月的火箭规划起飞推力约2600吨，目标在2027年前后首飞。

中国商业航天公司正加速追赶可重复使用技术：蓝箭航天的"朱雀三号"、星际荣耀的"双曲线三号"均瞄准液氧甲烷动力及垂直回收，但运载能力多在数吨至二十吨级，与"星际飞船"的百吨级运力存在代差。

FAA此次批准的"年发射120次"基准，实际上为全球航天强国设定了新的工业门槛——未来十年的太空竞争，不仅是技术可行性之争，更是发射密度与成本效率的极限挑战。

当SpaceX在佛罗里达建造名为"Gigabay"的18亿美元制造基地时，中国的航天工业体系或许需要回答：面对即将航班化的超重型发射时代，我们的"航天港"准备好了吗？