浙江
在湖北省两会现场，出租车司机陈万青作为省人大代表，提出了一个关乎自己与数十万同行饭碗的建议：推动出租车与网约车“同乘同价”。
他手握方向盘多年，太清楚当下的处境了——网约车屏幕上跳动的低价，像一块巨大的磁石，把路边的乘客一个个“吸”进了手机里。他的提议，来自空驶时里程表无声的跳动，和同行们一声声真实的叹息。
其实，在许多城市的政府留言板和行业论坛里，类似的焦虑早已蔓延。
有出租车司机写道，在网约车密集的区域，等待几个小时也接不到一单是常态，大多数乘客被出租车高出网约车几倍的价格吓退。
过去一天跑下来心里有底，现在收入就像撞运气，连续几天“吃不饱”让人心慌。
他们的诉求很直接：要么允许出租车价格也有弹性空间，要么对网约车的低价进行限制或者也开设政府指导价，大家至少在价格上能站在差不多的起跑线上竞争。
这场矛盾的根源，被很多人归结为“价格双轨制”。一边，是出租车相对固化的政府定价或指导价。运价调整牵涉听证、审批，过程漫长，难以对市场变化作出灵活反应。另一边，是网约车依靠算法实行的市场调节价。平台为了争夺用户，可以推出五花八门的“特惠价”、“一口价”。
对乘客而言，同样的路程，用手机叫车常常比拦出租车便宜一截，选择的天平自然倾斜。这种机制上的不平等，让出租车在竞争中感觉被捆住了手脚。
但问题又不仅仅是价格。更深层的冲击来自于市场的过度饱和。网约车平台较低的进入门槛，吸引了大量车辆和司机涌入。许多城市已发布预警，提示网约车运力早已供过于求。
司机们不得不面对订单被无限摊薄的现实，无论是出租车还是网约车，收入都在下滑。这场战争，逐渐演变成了存量市场里无奈的“内卷”，而定价僵化的出租车，成为了其中最被动的一方。
因此，“同乘同价”的建议，更像是对建立新规则的一种呼唤。其核心未必是机械地统一每公里价格，而是寻求一种更公平的竞争基准。比如，是否可以建立一个动态的基准运价，允许两者在一定范围内浮动？或者，对明显低于成本的恶性低价竞争进行约束？目的是把行业的竞争，从单纯烧钱补贴引向服务质量和效率的比拼。
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