2025年只交付15架，C919在2026年开启暴兵模式？

各位，最近民航圈有一条消息非常扎眼：国产大飞机C919在2026年的前三周，就已经下线了两架新飞机。按照这个节奏，中国商飞今年打算挑战年产28架以上的目标。

听起来是不是热血沸腾？但在大家欢呼“中国速度”回归的同时，我们必须保持冷静。因为在光鲜的产量目标背后，C919依然面临着一个随时可能让进度条归零的“终极瓶颈”。

回看刚刚过去的2025年，C919其实打了一场硬仗。年初定下的目标是75架，但最后只交付了15架。这个落差，直接反映了全球航空供应链的脆弱。 好消息是，去年底最后两个月，商飞一口气交付了8架飞机。这证明了我们在上海的脉动生产线已经跑通了流程。如果零部件能跟上，我们现在确实具备了“10到15天生产一架飞机”的工业实力。但这所有的前提，都指向了那个被美国控制的“命门”。

我们要说句大实话：直到2026年的今天，C919依然没有摆脱对美法合资LEAP-1C发动机的深度依赖。

发动机被称为“航空工业皇冠上的明珠”，而这颗明珠目前还攥在别人手里。

虽然去年美国一度解除了一些出口限制，但这种“开闸放水”的权力完全掌握在华盛顿手中。在当前的国际地缘政治背景下，发动机供应不是一个单纯的商业问题，而是一个随时可能关上的“水龙头”。

除了发动机，C919还有约40%的关键系统依赖国外供应商。去年的减产，很大程度上就是因为美国商务部对发动机关键零件出口许可的反复无常。这就导致了商飞的管理层在制定2026年计划时，用了一个词叫“审慎乐观”——意思是：我有产能，但我不敢说我有足够的“心脏”。

为什么今年目标定在28架？这个数字定得很有深意。 它既反映了中国商飞试图超越去年“年产15”的雄心，也侧面说明了我们对发动机供应量的预判。目前，每架C919需要两台发动机，28架飞机就是56台。这几乎是GE和赛峰集团分给中国市场的最大配额了。

换句话说，不是中国商飞一年只能造28架，而是目前能拿到的稳定发动机订单，可能也就支持这么多了。 这种“被人盯着锅里下米”的滋味，并不好受。

大家可能会问，我们的国产发动机长江-1000A呢？ 虽然长江-1000A在去年已经开始了密集试飞，但航空发动机的适航认证是一场漫长的马拉松。乐观估计，它也要到2027年甚至更晚才能正式上机。在这个真空期内，C919的产能就像是漂浮在海上的冰山，看似庞大，但底座的稳固程度完全取决于国际气候。

总结一下： 2026年确实是C919产量爬坡的关键年，我们有世界一流的组装工艺和交付能力。但只要“心脏”还在别人手里，C919的每一架交付，都带有某种“突围”的色彩。

产能的加速值得庆贺，但瓶颈的现实必须直面。中国大飞机的路，从来都不是一条坦途，而是一场在封锁与突围之间的生死时速。