670亿美元高铁梦即碎，越南竟找上“基建泥菩萨”？中国笑而不语

1月26日，越南媒体报道：英国铁路商务代表团访问越南，此次访问将促进越南与英国在城市铁路领域的合作，换而言之，越南670亿美元的高铁梦或将交给英国完成。

那么，如果英国接手究竟有没有能力完成？中国又为何不接手越南的高铁项目？

信息来源：越南媒体

一、24 年磨一剑？越南高铁只画饼不烙饼

早在2000 年，越南政府就曾首次提出建设南北高铁的规划。

这条铁路连接河内和胡志明市，全长 1541 公里，设计时速 350 公里，核心目标是把两地 30 小时的通行时间压缩至 5 小时。

当时越南全国 GDP 仅一千多亿美元，项目初始预算就达 600 多亿美元，相当于国家半年财政收入。

2010 年，越南与日本开启新干线技术合作谈判，日本报价 558.5 亿美元。

日本提出的合作条件包含国家主权信用抵押，还拒绝转让核心技术，这一方案被越南国会直接否决。

项目搁置至 2015 年，越南交通部重启计划，却在 350 公里和 250 公里时速之间反复摇摆，始终未明确方向。

2023 年 1 月，越南总理主动赴日请求支持，日本仍坚持原有报价和条件。

双方拉锯一年无实质进展，越南转而将目光投向中国。

2024 年 3 月，越南投资部部长访华，与中国铁建等企业洽谈技术引进事宜。

越南向中国提出 “全额垫资 670 亿美元 + 无偿转让核心技术” 的要求。

中国给出的方案适配越南多山地地形，成本为各国最低，但明确拒绝无偿转让技术的不合理诉求。

谈判破裂后，越南于 2024 年 11 月 30 日强行通过十年投资计划，将总预算锁定在 670 亿美元。

该预算相当于越南 2024 年 GDP 的 15%，且该国公共债务已接近 GDP 的 50% 警戒线。

越南计划通过 20% 自筹 + 80% 贷款的方式融资，但没有企业愿意接手这一高风险项目。

按照规划，项目需在 2027 年开工、2035 年完工，目前距离开工仅剩一年多时间。

越南放着中日成熟方案不用，偏要另寻出路，他们找到的 “救星” 真能扛住 670 亿的摊子？

二、放着中日不用？越南偏挑德韩当救星

2025 年，越南宣布放弃中日方案，采用 “民企 + 外资” 模式，牵手德国西门子和韩国现代公司。

具体为本土企业 VinSpeed 对接德国、THACO 对接韩国，先建设两条短途示范线，再推进全线建设。

越南的核心诉求是获取技术，德国承诺转让 12 项核心技术，韩国则答应建设本地组装生产线。

德国提供的高速列车，在其本土尚未正式投入商业运营。

这款列车的地形适配性仅停留在宣传阶段，没有东南亚复杂环境的实战检验。

韩国的 EMU-350 列车商用成本极高，且与德国的信号、供电系统存在兼容性隐患。

2025 年 12 月 17 日， 列车与德国西门子签约，仅 8 天后便宣布撤资。

其母公司以 “集中资源发展风电项目” 为由退出，导致项目直接停滞。

此次撤资引发越南股市震荡，其 4 家上市公司两天内市值蒸发超 20 亿美元。

接替其公司，要求政府提供 35 年零利率贷款并全额担保风险。

这一诉求意味着所有风险由公共财政兜底，越南政府担心引发 “企业分利、政府担亏” 的恶性循环，未予同意。

此前宣称要注资 1000 亿美元的美国投资联盟，最终失联，注册地址被注销，疑似卷款跑路。

越南曾寄望通过 “多国博弈” 让各国互相压价，最终却导致无一家愿意真心合作。

从日本到中国，再到德韩，越南 20 年间反复横跳，始终试图 “空手套白狼” 获取最大利益。

这种缺乏合作诚意的态度，让各大高铁强国纷纷望而却步。

德韩技术本身就不靠谱，融资还接连翻车，越南高铁的真正难题还在后面，地形和人才缺口能靠 “梦想” 填补吗？

三、德韩是救星？实则是扶不起的泥菩萨

越南南北高铁沿线穿越安南山脉、喀斯特地貌和多个地质断层，地形复杂度居东南亚之首。

这种地形对施工技术、盾构设备和线路设计的要求极高，需要丰富的山地高铁建设经验。

中国建沪昆高铁时曾花多年攻克类似地形难题，而德韩在东南亚无大型高铁建设案例。

已启动的安子隧道工程，使用德国盾构机施工，日均进度仅 15 米。

按此速度，全线 29 座隧道仅施工就需十几年，远超 2035 年完工的目标。

越南铁路技术仍停留在法国殖民时期的米轨水平，时速普遍不足 60 公里。

越南国内没有专门培养高铁技术人才的高校，合格工程师缺口超 3 万人。

即便德韩兑现技术转让承诺，越南也缺乏能够消化、操作核心技术的专业人员。

对比中国，仅雅万高铁一个项目就为印尼培养了 5000 余名技术工人和工程师。

德国复兴信贷银行的贷款附加条件：越南工程师需独立完成列车维护考核，否则断供资金。

以越南目前的技术储备，根本无法满足考核要求，资金断供风险已明确显现。

韩国现代 Rotem 提出的本土生产线方案，仅设备采购就需额外增加 80 亿美元成本。

英国 HS2 高铁项目堪称 “烂尾典型”，却被越南当作新的合作目标。

英国该项目预算从 560 亿英镑飙升至千亿，通车时间推迟至 2033 年，自身技术体系仍依赖进口。

2026 年 1 月，越南与英国洽谈合作，但英国仅愿提供规划咨询，无实质资金和技术支持。

技术、地形、人才全是死穴，越南 670 亿高铁眼看要黄，中国为什么始终 “笑而不语”？不是幸灾乐祸，而是早有预判。

四、中国笑而不语？其实早看透一切

中国高铁的核心技术，是花费超万亿研发资金、历经 15 年试错才实现的自主成果。

雅万高铁、中老铁路等项目的成功，证明中国技术能适配东南亚复杂地形和运营需求。

中国从未想过通过无偿转让技术的方式获取项目，这违背国际合作的基本准则。

越南的高铁诉求从始至终都违背商业逻辑，既想不花钱又想拿核心技术。

它既怕与中国合作被西方孤立，又怕与日德走近错失中国市场，始终在大国间摇摆不定。

这种 “既想占便宜又怕选边站” 的心态，让高铁项目沦为地缘博弈的筹码，而非务实工程。

中国专注于自身东南亚基建布局，中老铁路 2025 年运力较开通时提升 20%。

雅万高铁两年发送旅客超 1200 万人次，带动印尼沿线经济增长 3.2 个百分点，成为双赢样板。

中越目前仍在推进老街 — 河内 — 海防铁路谈判，该项目投资 83.69 亿美元，经济回报可控。

越南已启动现有米轨铁路升级工程，投资 1.74 亿美元将时速从 50 公里提升至 80 公里。

这一务实举措说明越南已意识到自身实力不足，但 670 亿美元高铁蓝图仍未正式搁置。

按照越南国会规划，2026 年底前需完成征地和招标，目前仍无企业愿意接手。

越南高铁 24 年波折的核心原因：脱离国情的贪心 + 缺乏合作诚意 + 无视基建规律。

大型基建项目需要资金、技术、人才的三重支撑，越南在这三方面均存在致命短板。

德国、韩国、英国都无法解决其核心困境，所谓 “基建救星” 实则是自身难保的 “泥菩萨”。

越南高铁最终会烂尾吗？英国的介入能带来转机吗？欢迎在评论区留下你的看法，看看谁能猜中结局！