2026年1月21日,工信部发布新文件,专门为摩托车制定规范,以前摩托车和汽车一起审核,现在单独设立章节,并且从2027年1月1日起必须执行,这次没有给缓冲期,也没有补贴,不达标的就直接取消生产资格,很多厂家连反应时间都没有。
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研发能力成了硬门槛,企业必须建立自己的研发部门,需要有人实际负责动力、刹车、转向和电路这些工作,不能只是购买现成方案然后贴牌出厂,以前那种照着图纸拼装零件的小作坊,现在连申请材料都填不了,质量追溯也更加严格,每颗螺丝都要能查到出自哪批生产,翻新件混装的途径被彻底堵死。
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生产环节也卡死了外包,关键设备必须自己买自己管,不能租车间找代工,南方不少厂子靠租厂房拼装车,设备一停证就没了,还有些厂子过去靠换个地址重新注册续命,现在这条路也不通了,政策一出等于提前宣判。
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安全和环保的标准提高了很多,审查项目从不到十项增加到三十八项,新增了车辆行驶是否稳定、碰撞时能否保护人员、有没有辅助驾驶功能这些要求,电动摩托车必须完成一万五千公里的路试并提交完整测试报告,环保方面不只检查尾气排放,还要计算电池生产消耗的电力、金属材料回收利用率以及报废处理方式,缺少任何一项都无法通过审核公告。
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一些大型企业行动迅速,豪爵、雅马哈、哈雷的合作伙伴已经开始改造自动化生产线,他们利用新规中关于子公司审查简化的漏洞,将资源集中到符合法规的主体上,与此同时,小型工厂则悄悄转向出口业务,向东南亚和拉美地区发货,依靠低价的拼装车维持运营,这种情况可能催生出专门供应海外市场的生产线。
供应链也在变化,电池厂开始与车企合作研发电芯,重点在于延长寿命、改善低温性能,工业软件公司接到更多订单,车架厂不再只做压铸,而是比拼设计谁更轻便稳定,珠三角已有17家配件厂在2026年头三个月注销,作坊式供应商逐渐难以维持。
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还有几个没说但很重要的细节,OTA升级需要提前备案,不能随便推送,中控系统和手机APP联网必须通过网络安全审查,海南、云南、贵州这些地方会优先允许合规的新车上路,因为骑行的人多,监管也盯得紧。
现在离2027年只剩下11个月,全国有400多家摩托车企业,其中超过六成的企业年销量不到两万辆,这些企业根本拿不出钱来满足合规改造的要求,实际上淘汰过程已经开始了,资金断了、零件供应跟不上、技术人员被其他公司挖走,这三件事同时压下来,有些工厂连春节假期都没过完就关门了。
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