车圈圆桌派｜自动驾驶挺进L3，改变之下车企要闯几道关？

随着L3级车型的获批准入，中国汽车产业驶入“智驱”新阶段。“智驱新程・芯动未来”新京报第二十届超级汽车论坛1月30日下午举办，邀请嘉宾参与《车圈圆桌派》，探讨“自动驾驶挺进L3，带来怎样的改变？”这一热门话题。

深蓝汽车软件开发总监余龙、北汽研究总院智能驾驶资深工程师张洋均提到，从L2辅助驾驶跨越到L3级有条件自动驾驶，技术难点在于责任主体转移后，如何把风险控制到最低。这意味着，系统必须有足够的可靠性。不仅在硬件方面，需要满足更高等级的功能安全，软件方面也要进行安全冗余设计。此外，用户的正确使用是安全保障的“最后一公里”。

对于L3的准入给车险业务带来的挑战，对外经济贸易大学保险法与社会保障法研究中心研究员李至柔认为，L3车型车险普及面临法律定责模糊与数据壁垒两大关键难题，“当务之急是建立可靠的智能网联汽车安全监测平台，让保险公司与交管部门也能掌握分析行车数据的能力。”

【圆桌嘉宾】

余龙 深蓝汽车软件开发总监

张洋 北汽研究总院智能驾驶资深工程师

李至柔 对外经济贸易大学保险法与社会保障法研究中心研究员

从左到右分别是：深蓝汽车软件开发总监余龙、北汽研究总院智能驾驶资深工程师张洋、对外经济贸易大学保险法与社会保障法研究中心研究员李至柔。受访者供图

责任之变：主体转移下的风险控制

新京报贝壳财经：从辅助驾驶到L3级有条件自动驾驶，有哪些技术难点？

余龙：一是系统可靠性，二是功能安全和预期功能安全的提升，三是人机接管的边界，四是运行设计域精细化管理。

L2跨越到L3的本质是辅助驾驶到有条件自动驾驶的突破，意味着责任主体的转移。L2阶段驾驶员是责任主体，L3阶段责任主体可能是主机厂、系统供应商等。技术难点在于责任主体转移过后，如何把风险控制到最低。此外，AI决策模型的确立性和可解释性需进一步突破。

张洋：责任归属上，在L2级，责任主体始终是人。而到了L3的限定场景下是系统担责，需要驾驶员介入时，驾驶员要及时接管车辆，这种责任主体的切换是一个动态、场景化的复杂过程。长尾场景泛化，在极端天气、道路施工、突发障碍物等低概率但高风险场景中，系统如何适配，能做出安全、可靠的决策。在人机交接安全上，尤其是在功能边界或者驾驶员注意力不集中时，如何能有效提示驾驶员、保证驾驶员可以快速接管，这也是车企需解决的问题。

因此L3级有条件自动驾驶系统需要满足更高等级的功能安全，这不仅覆盖硬件，也要从软件方面进行安全冗余设计。

新京报贝壳财经：L3车型上路后，安全如何保障？

余龙：L3车型的安全不一定是单一主体为安全兜底。首先是从技术上实现最小风险，系统必须有足够的可靠性，满足功能安全和预期功能安全，这是车企和系统供应商进行的兜底。

其次，需要国家或者行业层面的法规标准作为保障，从法规政策层面进行安全保障。此外，还需借助保险等社会资源为极小概率问题提供补充兜底。

张洋：L3的核心定义是限定场景下系统承担驾驶责任，其安全保障需覆盖“技术防错－规则约束－应急兜底”全链条，车企兜底的本质是“有限责任兜底”，而非“无限责任”。车企兜底的前提是“系统在ODD（运行设计域）内正常运行”。

在技术层面，车企要做到从感知到控制的全链路冗余与失效防护，特别是在系统内置“安全底线”。同时，用户的正确使用是安全保障的“最后一公里”，车企需通过技术和运营手段减少用户误用风险。车企应建立用户教育机制，用户完成L3功能使用培训并签署知情同意书，明确知晓ODD范围和接管义务；并在车辆中设置人机交互强制提醒，即当L3功能激活时，通过仪表盘醒目提示、语音播报告知用户当前处于“系统驾驶模式”，当需要驾驶员接管时，以声光加触觉报警的方式发出明确请求，并预留出不少于10秒的足够接管时间。

保险之困：智驾险差异与数据难题

新京报贝壳财经：目前部分车企推出的“智驾险”和车险有何不同？

余龙：L2车型和L3车型车险有明显差异，L2车型的车险主要保障车主权益。但随着L3车型责任主体的转移，可能会出现面向系统的供应商和车企的创新车险产品，保障对象可能是OBD（车载自动诊断系统）和自动驾驶系统。

张洋：核心差异本质在于保险公司提供的保险服务是一种风险转移工具，车企提供的智驾险是一种用户权益补充，核心是提升购车吸引力，补偿传统车险未覆盖的小部分损失，无法替代保险的风险转移功能，责任边界模糊。

李至柔：目前自动驾驶车险既有传统车险，也有覆盖新风险的产品，如智驾险。但大多数智驾险是保险公司与车商联合开发的，针对特定车型推出的定制方案，更多是为消除车主顾虑而提供的增值服务，缺少跨品牌、广泛应用的标准化智驾险产品。

新京报贝壳财经：L3车型给车险提出了哪些新要求和挑战？

余龙：L3车型专属车险推广面临几重挑战，一是定价，如何判断系统到底好不好，安不安全；二是车企核心数据存在壁垒，且各车企数据不互通；三是保险公司需考量这类创新保险是否具备盈利潜力。

张洋：车险核心将从“保人”转向“保人+保系统”，责任主体、理赔体系与保障范围将面临全面重构；专属车险推广的落地节奏明显滞后于技术商业化。

李至柔：自动驾驶从L2级跃升至L3级，法律主体出现了多元化转变，这将给车险带来三大挑战：首先，L3级自动驾驶事故定责过程更复杂。除了判断驾驶员是否有责任，还需判断自动驾驶系统是否有责任，这要求保险公司不仅基于事故责任认定书定责，还要进一步解读自动驾驶系统的记录进行判断。

其次，保险公司定价模型要升级。L3级自动驾驶车险的精准定价，需要通过建立复杂模型，来评估硬件可靠性、软件安全性等。

第三，保险产品将以组合的形式出现。L3级自动驾驶车险除了涵盖传统车险所保障的范围，还需额外包含自动驾驶系统责任险、网络安全险、数据保护险等，组合更多元化。

新京报贝壳财经：L3级自动驾驶车险普及面临哪些难题？

余龙：补充责任险价格高，若系统供应商或车企承担部分费用，最终成本可能会转嫁到车型商品上。因此，在保险没有成熟或大规模推广前，L3级很难普及到价格比较低的车型上。

李至柔：L3车险普及，面临两大关键难题：一是法律定责模糊。比如，智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求规定，系统从发出干预请求到因执行最小风险操作而终止自动驾驶的时间不得少于十秒，以便驾驶员有足够的时间接管车辆。但这一标准并无强制执行力，在这种情况下，事故责任无法清晰界定，这是自动驾驶车险发展难题的根源。

另一难题是数据壁垒，车辆运行的系统性数据是保险公司进行精准定价、事故定责的关键。但这些数据主要掌握在车企手中，且出于隐私保护或商业机密等考虑，车企或不愿共享数据，保险公司难以更新精算定价模型。当务之急是建立可靠的智能网联汽车安全监测平台，让保险公司和交管部门也能掌握分析行车数据的能力。

如果依赖车企来判断自动驾驶系统是否出错，就好比让车企“既当运动员又当裁判员”，难免会在责任判定上出现利益冲突。所以，应由保险公司、交管部门掌握责任判定的技术能力。

推进之策：B端先行与协同发力

新京报贝壳财经：L3车型产品准入将对我国智能网联汽车产业有何影响？自动驾驶行业会有哪些趋势？

余龙：2026年，L3将在To B运营端快速推进；L2城区领航辅助系统将快速渗透，预计将覆盖15万级别车型。不过，由于成本等因素，高速场景的L3将率先在To C端的高端车型落地，待系统成熟、成本进一步下探，有望渗透至20万级别车型。

L3车型准入对我国智能网联汽车产业具有积极影响：一是促进行业规范与系统安全标准的提升；二是通过明确标准推动量产准入，加速产业发展；三是通过提升用户体验，催生软件服务等，形成行业增长第二曲线。

张洋：自动驾驶行业正加速迈向商业化，L3车型量产已在2025年底“破冰”，L3车型产品准入将从法规、技术、市场、责任等维度重塑我国智能网联汽车产业，推动行业从技术验证走向规模化落地。

新京报贝壳财经：要可持续、健康地推动自动驾驶发展，还需在哪些方面协同发力？

余龙：一是政策协同，明确相关法规；二是标准协同，统一测试评价体系、数据接口与网络安全等行业标准；三是产业链协同，推动车企、芯片、系统供应商、保险等共同健康发展；四是与消费者协同，加强宣传教育，让用户明确辅助驾驶仍需全程监管，避免过度依赖。

张洋：在技术层面要加速“车路云一体化”基础设施建设，开放更多极端场景测试场，为技术迭代提供验证支撑。在政策与监管协同方面，明确自动驾驶车辆法律地位与事故责任划分细则；完善产品召回制度与OTA升级监管流程，统一技术标准与测试验证体系，地方结合试点经验出台实施细则，形成全国统筹、区域联动的监管格局。此外，还要通过科普宣传明确自动驾驶功能边界，避免用户过度依赖。

在消费者用车上，建议严格在车辆ODD范围内使用L3功能，避免违规操作引发责任纠纷；定期关注车辆OTA升级通知，及时完成系统优化；熟悉智驾功能使用场景与限制，不擅自在暴雨、强眩光等极端环境依赖系统，遇到系统异常或潜在风险时，留存车辆运行日志、接管记录等数据，为后续维权或理赔提供支撑。

李至柔：在市场看来，L3级车辆量产只是时间问题，新车险必须跑在智能化轮子的前面，才能让L3级自动驾驶真正驶上寻常路。

后续可能出现车企自营车险的趋势。车企掌握全面、实时的驾驶行为数据，有利于精准定价。同时，车企还能通过分析事故数据，识别、纠正车辆的安全缺陷，提升智驾系统的安全性。此外，车企在车险销售渠道上也有一些优势。整体而言，L3级自动驾驶发展为车险行业带来挑战的同时，也带来了巨大机遇。掌握数据和新技术逻辑，才能抓住机遇。

新京报贝壳财经记者 张冰 王琳琳 潘亦纯

编辑 杨娟娟

校对 卢茜