一年少赚200多亿，为什么特斯拉的神话破了，理想还要学它？

理想与特斯拉头一次在相似的时间点，经历着相似的阵痛：销量下降、利润与营收的增速放缓甚至下跌。

两家企业的掌门人做出了相似的选择与调整，在汽车的主业之外，继续梭哈AI。这决心有多大？

就连Model S（参数丨图片）/X都要为人形机器人让路。

在财报发布后的电话会议上，马斯克把接下来的愿景描述为“史诗级的未来”（epic future）：AI5、Optimus、 Robotaxi.....巨额资源将流向电池、芯片等硬件。

在这几天前，李想在内部会议中，提出要全力冲刺AI的“最后窗口期”。同样是all in AI，马斯克说得到了股东和投资人的支持；理想被调侃为“不务正业”。

当特斯拉的赚钱神话破灭了，学习它的新势力，还有出路吗？

盈利神话破灭？依然是车企中的现金王

2025年特斯拉全年营收948亿美元，同比下滑3%。这是特斯拉在多年的高速增长后，首次出现营收的下滑。与营收同步下降的，还有利润。净利润37.94亿美元，同比下降46%。

盈利神话破灭的主要原因在于，主业汽车的走弱：新车销量下滑、监管积分和补贴变少。

2025年，特斯拉在全球卖出了163.6万辆新车，同比下降了接近10%。在几个关键的区域市场，销量也呈现了不同程度的下跌。美国本土卖出了58.1万辆，降幅超8%。中国市场卖出了61.4万辆，同比略降。欧洲是所有主要市场中销量下滑最严重的区域，2025年销量23.8万辆，同比下降27%。

根据德国官方公布的统计数据，去年12月，比亚迪在德国的新车注册量是特斯拉的两倍以上。以全年计，比亚迪在欧洲最大的电动车市场德国的销量增长七倍，到2.3万辆。此外，比亚迪在英国这一欧洲第二大PHEV市场同样领先特斯拉。

2025年是特斯拉由“车辆硬件公司”向“physical AI”转型的承压之年。不过，2025经营/自由现金流仍为正，年末现金与投资余额显著提高至约441亿美元，这为AI训练集群、推理算力、FSD与Optimus等物理智能项目提供了充裕的资金保障。

在财报电话会议上，马斯克说，今年特斯拉将大幅增加资本投入，为“史诗级未来”做投资，包括，电池全产业链、太阳能电芯、AI 芯片。

all in AI，理想为什么要学习特斯拉的“不务正业”？

向physical AI转型的本质，是把车队、机器人与能源网络统一到数据—算力—软件的运营闭环。

在特斯拉发布财报前不久，理想汽车在内部会议中提出，2026是理想全力冲刺AI的“最后窗口期”。掌门人李想判断，未来全球范围内，能够同时在基座模型、AI芯片、具身智能和操作系统这四大AI核心领域完成全面布局并取得成功的公司，最终不会超过三家。而理想汽车的目标......他还明确要打造并尽快落地人形机器人。

有媒体报道称，计划在今年发布的新款L9将迎来配置的大更新，包括首发的自研智驾芯片M100。据路咖汽车了解，除了智驾芯片以外，整车的通信与操作系统也要切换为自研的星环OS。

在财报发布前不久，马斯克在社交平台发文称，AI5在单 SoC 下的性能与英伟达 Hopper 相近、双 SoC 配置则能媲美英伟达 Blackwell，同时拥有更低的成本和价格。

特斯拉曾明确表示，大规模量产的Optimus将集成最新的AI5芯片，马斯克称其为特斯拉有史以来为机器人打造的“最强大的心脏”。

“机器人的大脑就是与特斯拉汽车相同的自动驾驶计算机”，Optimus采用与FSD相同的AI推理芯片与计算平台。在电话会上，马斯克提到，下一代自研 AI 芯片会统一服务于车辆 FSD 与Optimus 等“实体智能”推理场景，并且 AI5后续AI6也将用于数据中心训练/推理，从而构建统一的芯片与软件平台。

关于自研芯片的最新进展。马斯克指出，每周要投入大量时间在A15芯片上，因为它是特斯拉目前最核心的瓶颈。AI5芯片预计在2026年完成设计，并计划于2027年进入量产阶段。

“没有芯片的人形机器人Optimus就是个不会走的人体模型”，马斯克判断，未来几年，限制特斯拉增长的最大挑战将是AI芯片与内存产能。因此，特斯拉必须自建TerraFab晶圆厂，来降低地缘风险。

前不久，马斯克宣布将从2月14号开始，取消FSD的买断，全面转为订阅制。在四季度财报中，特斯拉首次公开披露，FSD 付费用户数量(包含一次性买断和按月订阅)——约 110 万，占公司累计车辆销量约12%。

总之，从特斯拉的成功路径看，把业务从汽车延伸到AI，并不是不务正业。从汽车到机器人到星链以及AI grok等，真正支持了特斯拉实现“生态化反”。

深度学习特斯拉，并不是国内车企的主流选择

除了理想外，喊出all in AI的国内车企并不多。单从智驾落地的路径看，越来越多的主流车企偏向“供应商生态+系统集成”的工程路线。原因很现实：量产节奏、功能安全与成本结构之间需要达到平衡，奇瑞、长城、吉利、比亚迪等头部车企背后，都能找到几家头部供应商的身影。

新势力里，除了理想外，蔚来、小鹏也选择自研芯片与自研操作系统OS，这更像是“体验导向”的系统工程：通过数据闭环，让关键体验更优化。但它们并未走向的真正的全栈自研。

通过自研关键软硬件，比如，小鹏的Xpilot智驾系统、蔚来的Banyan和Adam计算平台，通过掌控核心功能，实现差异化的用户体验，确保软件与硬件的高度协同，从而提供更流畅、更个性化的智能驾驶与座舱功能，并在OTA升级中不断为用户带来新的价值。

然而，即使是这些头部新势力，也并非所有核心部件都独立开发，他们同样会整合外部传感器、高性能计算芯片（如英伟达Orin）等成熟解决方案，在战略核心部分进行自研投入。

一个清晰的趋势正在成形：越来越多的车企正在回归“工程思维”。核心在于对成本、体验和商业模式闭环的精妙平衡。是对市场需求、成本控制和盈利路径的深思熟虑。

不可否认的是，在一年少赚了30多亿美元的情况下，股东与投资人依然愿意支持马斯克豪赌AI，背后的逻辑在于，这个模式下做出来产品，上限更高，FSD在智驾领域长期占据独一档的存在，也是基于此。而这也是理想all in AI的出发点：这是一场值得一试的豪赌。

也正因如此，即便没有照搬特斯拉的模式，国内车企完全认同马斯克看准的大方向。自研芯片+自研大模型+机器人，每家主流车企都在布局。