谁杀死了毫末智行？

毫末曾是长城智驾自研的排头兵，魏建军亲自背书、资本热捧、订单不断。但当跳票、内耗与路线失误不断累积，这家含着「金汤匙」出生的公司，最终走到了落幕的时刻。

作者 | 王瑞昊

编辑 | 李雨晨

2024年6月的一天，保定的天气已经开始闷热，长城汽车纪委办公室收到了一封来自北京的举报信。

举报人是长城旗下子公司毫末智行的一名员工，信中举报一名年薪近百万的销售简历造假，并揭露毫末存在违规招聘行为。

这封举报信很快传到了长城汽车董事长魏建军的手里。让魏建军震怒的，并不只是毫末智行内部管理的混乱，更在于一个他难以接受的事实——毫末北京、上海的研发团队，长期未向保定团队共享软件源代码，此事成为毫末失去长城信任的导火索。

此后，长城将目光转向元戎、卓驭、Momenta等公司。2024年11月，搭载端到端方案的魏牌蓝山上市，后续这一方案又接连上车坦克、欧拉品牌等多款车型。

2024年广州车展上，长城汽车展台只展出一款车型——23台首次搭载端到端智驾的魏牌蓝山，魏建军希望通过此举让外界看到长城对智驾的重视。他曾说：“我们既然能做好动力、底盘和车身，就同样能做好智能。”

2025年12月22日，长城汽车量产VLA大模型，首搭魏牌蓝山智能进阶版，长城成为国内唯二有能力量产VLA的车企，另一家是理想。

一份证券报告显示，2025年前三季度，长城汽车L2++（城市NOA）渗透率达19.9%，位居传统车企第一。作为比较，同期比亚迪为6.1%，吉利则为11.6%。

长城智驾能力突飞猛进的背后，毫末智行的处境却愈发尴尬和艰难。

PART 1

含着金汤匙的毫末智行

毫末智行成立于2019年11月29日，是保定长城控股集团成员。根据股权穿透，长城汽车董事长魏建军是毫末智行实际控制人，受益股份约37%。

毫末智行的前身是长城汽车技术中心的智能驾驶前瞻部，大约从2019年开始，国内大集团上市公司掀起拆分业务潮流，目的是让上市公司的主业更清晰。

当时，魏建军的思路是借鉴全球汽车巨头的模式——丰田、通用、现代等公司专注整车，而零部件业务独立运作。他希望毫末智行也能独立成长为全球化零部件公司，而长城汽车则专注整车业务。

毫末智行成立之初，正是长城汽车的发展向上阶段。

2020年，长城汽车全年销量达到111.16万辆，同比增长4.8%，连续第五年突破百万辆，不仅稳住基本盘，还以109%的完成率超额兑现年度目标。

业绩向上的同时，长城汽车在智能化层面频频抛出高举高打的战略规划。2020年底，长城发布智能驾驶“331”战略，提出用三年时间实现用户规模行业第一、用户体验评价最好、场景功能覆盖最多的三个领先，目标成为智能时代自动驾驶的领导者。

长城汽车董事长魏建军

按照规划，长城汽车将在2021年实现中国首个全车冗余的L3级能力自动驾驶、中国首个配置激光雷达的自动驾驶、具有NOH能力的自动驾驶。

进入2021年中期，长城汽车又进一步加码，发布“2025战略”，提出到2025年实现全球年销量400万辆，其中新能源汽车占比达到80%，营业收入突破6000亿元，

业绩兑现与宏大战略持续叠加，迅速点燃资本市场情绪。自2020年起，长城汽车股价进入快速上行通道，A股股价由不足10元/股一路攀升，在2021年10月前后触及约68元/股，成为当年中国资本市场最具代表性的汽车板块超级牛股之一。

股价飙升点燃了魏建军想要在资本市场上大展拳脚的热情。

雷峰网《新智驾》了解到，在那一阶段，魏建军的思路颇为激进——几乎所有关键能力都希望掌握在自己手中。长城汽车不仅拆分成立了很多Tier 1，甚至连更上游的碳化硅生产炉子都要自己造。

与之配套的，是一场自上而下的“内部创业运动”。彼时，长城汽车鼓励内部高管走向台前创业，由集团在从0到1的早期阶段提供启动资金，先让项目跑起来；与此同时，通过高薪方式从外部市场集中引入大量专业人才，加速团队搭建。

在这一背景下，那时候内部一度并行推进20多个创业项目，项目以融资为目标。

投资人王强告诉《新智驾》，和比亚迪创始人王传福偏保守风格不同（多数独立子公司不开放融资），魏建军在资本运作上较为激进。“彼时吉利在资本运作层面走在前列，长城汽车内部有团队专门研究吉利的各种商业模式。”

往后发展，长城汽车内部孵化的创业项目开始明显“走偏”。只有少数项目在产业逻辑上相对成立，尚能引起投资人兴趣，例如线控制动、线控转向等方向；但更多项目则难以获得资本认可，如空调压缩机、音响等，既缺乏技术壁垒，也难以讲清楚独立成长的故事。

长城汽车的逻辑是，既然连汽车整车都能制造，那其他零部件、环节也自然没有做不到的。

但这些内部孵化的项目一个个都需要资源投入，也都需要时间发展。由于尚未形成规模化效应，它们普遍处于亏损状态。

据王强透露，这些项目同时争夺有限资源，而长城汽车又无法全部满足，内部随之出现抢占资源的现象。最终，不可避免地需要取舍：重要项目继续获得资源支持，不重要的项目资源则逐步收紧。结果是，一部分项目被边缘化甚至放弃。

最后，只有少数几个项目在融资层面取得突破，包括蜂巢能源、毫末智行、极电光能、未势能源。

毫末智行正是在长城汽车大扩张的背景下迎来短暂的蜜月期。

除了长城汽车之外，比亚迪拆出了弗迪电池和比亚迪半导体，后来还成立了光伏公司；吉利旧部张林在稍早几年前成立了智能驾驶解决方案公司福瑞泰克，获吉利的资本以及业务支持；后来奇瑞汽车也乘着这股东风成立了大卓智能。

当时还有两个行业背景。

一是始于2016年的自动驾驶投资热潮到2019年出现降温，自动驾驶烧钱多而短时间内又看不到成果，是很多大公司的共识。

二是汽车行业的竞争从2018年之后转向智能化的下半场，具备智能驾驶能力被普遍视为赢得市场竞争的关键。

一位知情人士透露，长城汽车当初选择将毫末智行独立发展，主要基于两方面考虑：其一，自动驾驶研发投入巨大、周期漫长，短期内难以看到回报，可能会影响其作为上市公司的财务报表；其二，在汽车产业竞争加速向智能化演进的背景下，长城汽车认为自身必须掌握智能驾驶能力。

内部员工李伟告诉《新智驾》，魏建军向投资人表示，今后大家共同管理毫末智行，长城汽车出人、出技术，也管业务方向给订单。

毫末智行高管合影（由左至右）：CIO甄龙豹、CEO顾维灏、董事长张凯、COO侯军

魏建军还表示：“如果大家认我、认长城这块招牌，请相信我会把毫末智行经营好；经营好，大家一起发财；如果没有经营好，长城汽车也会兜底。”

2021年12月，毫末智行宣布获得A轮融资近10亿元，投资方为美团、高瓴创投、高通创投、首程控股、九智资本等。

多位投资人表示，大家投资毫末智行与投资Momenta、元戎启行等公司的逻辑完全不同。

不同于Momenta创始人曹旭东和元戎启行创始人周光对公司有着绝对控制权。据公开报道，以张凯和顾维灏为首的毫末智行管理层持股比例较低，合计不超过12%，而管理层的持股比例对公司决策和发展有着决定性作用。

投资人张磊表示，“一个持股比例仅有10%出头的管理层，很难对一个公司起决定性作用。这是毫末智行的症结所在。”

天眼查显示，毫末智行董事会成员中，除CEO顾维灏及另外两位投资人外，其余均为长城系高管，包括魏建军、张凯、穆峰和吴会肖；监事付诚及财务负责人楚浩然也来自长城汽车。

魏建军本人加上长城汽车持股比例超过50%，董事会由长城汽车控制，公司核心决策、经营审批及财务均由长城系高管掌握。

张磊无奈地表示：“这个时候长城汽车对外说毫末与自己无关，我觉得很可笑。”

据多位投资人反映，机构投资毫末智行的逻辑，就是奔着魏建军本人去的。2019年开始长城汽车拆分了很多公司，当时魏建军给出的承诺是：第一，这是长城汽车的身家；第二，长城汽车还要在这个市场上干几十上百年，这些公司长城都会兜住底线。

毫末智行成立后，长城汽车如承诺一样给予了毫无保留的支持。

当时，长城汽车的智能驾驶负责人是张凯。魏建军将张凯及长城体系中负责智能驾驶的团队，以及所有相关知识产权都划入了毫末智行。同时，长城汽车表示，将不再自行研发智能驾驶，相关工作全权交由毫末智行负责。

彼时，毫末智行可谓是长城汽车名副其实的“亲儿子”。

此外，为了增添毫末智行的科技元素，魏建军又从百度邀请当时百度智能汽车事业部负责人顾维灏加盟，出任毫末智行CEO。

由此，毫末智行的管理架构形成“双领导制”，张凯和顾维灏都参与决策，而且制度上未设CTO。这一不同寻常的管理架构，为毫末智行此后的发展埋下隐患。（为什么要设置双领导制，又为什么没有CTO，其中内幕欢迎添加作者微信 jinyuan-0428 交流）

PART 2

毫末的屡次跳票

在获得魏建军关于毫末智行可独立发展的承诺后，顾维灏将自己在百度任职时期的思考，投入到毫末智行的发展实践中。

顾维灏上任后，为毫末智行规划了至今仍相当前瞻的战略路线，业务主要覆盖三大方向：乘用车辅助驾驶、末端物流配送以及智能硬件。

内部员工刘洋告诉《新智驾》，毫末智行的战略路线主要借鉴了通用汽车旗下自动驾驶公司Cruise的经验。

此外，毫末智行是首家提出轻图和无图路线的自动驾驶公司，并赶在同行之前布局了数据闭环，同时推进大模型研发。

高速载人对应L2+方向，低速载物对应L4方向，这两条路线都是当前热门的自动驾驶领域，而毫末智行早在2020年就已开始布局，前瞻性十足，业务发展迎来一段短暂的高速期。

低速物流方面，毫末智行在2020年11月就发布了第一代无人配送车“小魔驼”，此后接连获得美团和阿里订单。

一位前员工告诉《新智驾》，“毫末智行是国内较早涉足低速无人车的公司，美团和菜鸟最早使用的无人物流车正是由其研发。”

乘用车辅助驾驶方面，毫末智行在2021年5月发布辅助驾驶系统HPilot 1.0，搭载在魏牌摩卡等多款车型上；2022年3月，毫末智行又量产了HPilot 2.0，并搭载在坦克500等多款车型上。

截至2022年底，毫末智行HPilot搭载的车型数量超过2500万公里，用户辅助驾驶行驶里程突破2500万公里。当时，毫末智行是国内量产自动驾驶的领跑者。

《新智驾》了解到，这些量产成绩主要来自长城汽车的托举，毫末智行自研技术在这些量产车型中尚未得到充分体现。

首发于魏牌摩卡的HPilot 1.0高速NOA项目，本为长城汽车原智驾团队的项目，后移交给毫末智行，以支撑其业务流水。

HPilot 1.0基于Mobileye EyeQ4芯片开发，其中核心的感知算法已提前由Mobileye封装在芯片中，规控由此前的保定团队完成。

知情人士透露，“HPilot 1.0项目本质上只是走账，通过license结算给毫末，目的仅在于让账面显示有项目、有收入。”

HPilot 2.0原本计划要加入毫末智行的自研感知算法。相较1.0，2.0方案要在此前的行车功能外增加泊车功能，实现行泊一体。这本应是毫末智行首次展示自研能力的机会，毫末选择了TI的TDA4芯片，自行研发泊车功能。

刘洋告诉《新智驾》，首发于坦克500的HPilot 2.0，宣称有行泊一体，但事实上没有泊车功能。

这是毫末智行第一次让魏建军失望。魏建军对毫末智行的期望是自主研发L2+及L3技术，即实现城市NOA，感知和规控算法是关键，但HPilot 2.0却暴露了“感知能力薄弱”的事实。

此事之后，毫末智行又向长城汽车承诺2022年底实现城市NOA小批量量产，2023年第一季度实现大规模量产。然而最终结果是，别说正式上车，连DEMO都是临时拼凑出来的。《新智驾》了解到，当时内部一个团队用J3+TDA4临时组装出一套方案，但未能通过长城汽车的验收。

接连未能兑现承诺后，长城汽车在2023年底转而寻求与元戎启行的合作。

多位内部员工透露，毫末智行量产城市NOA一再跳票，主要原因在于内部管理混乱以及技术路线选择失误。

毫末智行的管理架构为“双领导制”，董事长张凯与CEO顾维灏共同决策，未设CTO，两人各自直接管理业务。

一位内部员工表示，“CTO本应在技术体系中扮演关键角色，既要对整体技术成熟度有清晰判断，也要在面临技术风险时给出专业决策路径。但毫末智行始终未设立这一角色，最终只能依赖顾维灏拍板。

一个典型例子是，公司任何决策都必须经张凯与顾维灏签字方可执行。内部员工赵峰向《新智驾》透露，许多项目既不被否决也未获批准，悬而未决，最终往往自然流产。

刚开始，不少员工不清楚究竟该听顾维灏还是张凯的指示。按照常理，CEO应该向董事长汇报，但在毫末智行，顾潍灏和张凯之间没有汇报关系。

长此以往，“双领导制”致使毫末智行内部逐渐形成两股山头，公司内部几乎形成两大阵营：百度派和保定派，前者以技术副总裁艾锐为代表，后者以CIO甄龙豹为代表。

接近长城汽车的知情人士指出，长城汽车有一个老问题，老板魏建军常年驻扎保定，与其直接汇报的人也多在当地。这种管理方式在本地团队尚可运转，但一旦研发团队设在北京、上海等外地，矛盾便容易滋生，保定体系对外地团队的信任会逐渐下降。

“大家在内部通常会称北京团队和保定团队，从语言上就已经形成了分界。”

赵峰回忆称，自己应聘毫末智行时，并不知道公司与长城汽车存在如此深度的关联，HR在招聘过程中也从未明确告知。

直到2024年下半年，随着长城汽车对毫末智行的信任开始动摇，内部态度才出现明显转变——毫末智行这才意识到长城汽车的重要性，员工被告知“长城的事情要高度重视，需求要尽量满足”。

多位员工回忆称，北京和保定两个团队的分歧，从理念层面不断激化至公开冲突。

一位曾多次参与跨团队会议的员工直言：“一次涉及核心技术路线的远程会议上，双方情绪失控，争吵几乎升级为人身攻击，幸亏是线上会议，要是线下，真有可能打起来。”

当时，会议的一端是以技术副总裁艾锐为代表的算法团队，另一端则是以甄龙豹为核心的工程团队。双方围绕感知与工程实现问题互相指责，算法团队认为工程能力拖后腿，工程团队则直指算法“不落地、不好用”，你来我往，火药味十足。（艾锐在会议上的关键表态，以及这次冲突最终如何影响后续技术路线，欢迎添加作者微信 jinyuan-0428 交流）

类似的场面并非个例。多名员工透露，曾有不止一次在线会议中，保定团队成员当场怒斥感知方案，“这做的是什么东西？”

有一次争吵过程中，负责感知工程化的一名负责人当场退出会议。

除此之外，毫末智行管理风格上的不透明以及管理PR化，也让诸多员工无法适应。

毫末智行巅峰期员工也未超800人，但多位员工感觉距离公司高层很远，有的中层干部甚至在整个毫末生涯中只和高层开过一次会议。

毫末员工陈浩认为，作为一家创业公司，信息本应上下贯通，尤其在团队迷茫时，管理层更应站出来引领方向、提振信心。

在陈浩的记忆中，公司几乎从未对内发布过正式的内部信。唯一的一次发生在2024年底公司成立五周年之际，但那封信更像是写给外界的，内部员工还未收到公司就已对外发布。

还有一次是在2024年春节前后，北京现代向毫末智行管理层发来一封邮件。管理层对内部的转述是：北京现代对毫末的工作“很满意、很肯定”。但事实上，多位知情员工透露，邮件中传递出的情绪并非赞许，而是焦虑——该项目对北京现代至关重要，对方希望毫末智行加快节奏、全力保障交付。

由于公司长期信息不透明，内部不少员工始终搞不清楚真实情况。直到毫末智行临近停摆，内部仍有200-300人。一方面，部分人寄希望于长城汽车兜底；另一方面，很多员工对公司的真实处境缺乏清晰认知，甚至并未意识到风险已经来临。

PART 3

为什么要选高通智驾芯片？

2020年底，长城汽车与高通签署战略合作协议，决定在智能驾驶芯片上采用高通方案。这一选择为毫末智行后续量产的多次延期埋下了隐患。

长城汽车选择高通是多方面因素促成的结果。相较英伟达，高通的价格更为便宜。而且，高通当时提出了极具诚意的方案，包括提供客户资源、投资关系等。长城汽车当时是高通在国内的第一个客户。

此外，现代起亚、通用汽车、宝马集团等多家跨国车企也选择了高通方案，借助这层关系，毫末智行的出海门槛就会降低许多。

据知情人士透露，鉴于“出身原因”，毫末智行在国内市场很难获得吉利、比亚迪等其他自主车企的订单，因此很早便将出海确立为重要战略方向。与高通合作，是为了后续的海外市场进行提前布局。

事实上，毫末智行后来也成功拿下现代起亚的全球大订单。

这步看似具有前瞻眼光的战略选择，却将毫末智行拖入了技术路线进退两难的泥潭。

毫末智行NOH 3.0在2022年之前开始研发，基于高通8540（2021年推出的第一代智驾芯片）和9000芯片开发，算力水平达360TOPS，这在当时算是高配置。

当时，国内主流方案商普遍选择英伟达Orin平台，原因在于其开发门槛低、效果成熟、算法与工程移植效率高。

相比之下，高通在算法层面的支持相对不足，生态也不如英伟达完善，其推进节奏更偏向“先跑通、再迭代”，改进过程相对缓慢。

一位内部员工告诉《新智驾》，相比英伟达，高通在工具链、售后支持和整体技术支撑体系上都不够完善，实际使用过程中问题和bug明显更多。

更关键的是，这款芯片当时尚属首次大规模上车，高通自身也缺乏成熟的量产经验，对潜在问题并没有充分预期。结果是，在项目推进过程中，毫末智行实际上承担了大量“填坑”工作，为高通补齐量产与工程化经验。

因此，原计划于2022年底发布并量产的NOH 3.0一再延期，直至2023年底仍未能实现量产，这也促使长城汽车开始接触并评估其他辅助驾驶方案。

高通芯片的问题之外，毫末智行自身的技术短板尤其是感知算法更加显著，

另一位内部员工周涛向《新智驾》表示：“我们内部在分析绝大多数 P0 级问题时，都能追溯到感知模块。”他补充道，“这导致障碍物识别、车道线、车位识别以及接地线等，整体效果都不理想。”

周涛举例称，毫末智行交付到澳洲的车型搭载的是地平线芯片，由于该芯片自带行车感知，效果会明显提升，而同样的行车逻辑换成毫末自研的行车感知算法就表现不佳。

毫末智行的内部协作与工作方法也存在明显短板。

周涛回忆称，早期数据部门在接到采集需求后，由采集员轮班完成数据采集和送标工作，整个流程持续了半年，投入成本超过上千万元，但最终感知部门却告知采集员：“场景没沟通好，你们采集的数据用不了。”

毫末智行的感知负责人经历多次更迭：最初由许金涛负责，随后换成邓路，但感知效果始终不理想，直到2024年上半年从Momenta引入的谢国富接手后，情况才有所改善。

谢国富主要调整了工作方法：他先不直接动员采集员，而是让算法和工程团队先进行几天小规模数据采集，然后进行数据处理和算法验证，确保数据可用后，再安排技术人员跟随采集员进行实际采集，当采集员熟悉流程后，才让他们独立完成数据采集。

但此时的毫末智行已积重难返。

自动驾驶行业在2023年就已跟随特斯拉全面转向端到端，而毫末智行仍深陷此前的技术路线。

《新智驾》了解到，2023年底的内部复盘会议上，张凯和顾维灏承认在技术上遇到了障碍，并表态已经发现问题并正在解决。

然而，作为长城汽车的子公司，毫末智行若要纠正此前错误的技术路线，须报请长城汽车批准。

内部员工吴斌向《新智驾》表示，如果认为路线错误而想停下并换赛道，在长城汽车体系内很难法执行——前期已经投入数亿元，现在要转向，需要有人担责。

即便有人站出来，换新路线也需要数月时间的技术论证和向上汇报。“内部必须先把话术和逻辑梳理清楚，确保向上汇报时能够说服高层后，才能开展实际工作。”

吴斌透露，长城汽车强调亏损责任清晰化，任何亏损都要给出充分解释，这使得技术团队在面对路线偏差时，即便意识到问题，也难以迅速修正

PART 4

从托举到放手

2023年底，长城汽车开始接触元戎启行，并在保定组织了一场毫末智行与元戎启行的智驾方案试驾对比，结果毫末智行不出意外地输掉了此次PK。

随后，长城汽车将高阶辅助驾驶项目城市NOA的开发交由元戎启行负责。元戎启行的方案很快赢得了魏建军的认可，他在2024年4月的直播中亲自体验了搭载元戎启行方案的无图城市NOA，并在2024年11月独家向元戎启行投资1亿美元。

同时，长城汽车还将中阶辅助驾驶项目高速NOA的开发交由卓驭负责，后来还引进了Momenta。

自此之后，毫末智行几乎全面失去了长城汽车的项目。

实际上，毫末智行在2023年曾有机会推进IPO。当时，毫末内部已经开始股权改革、签署协议、走审计流程，券商也已进场。

但这次上市，最终在2024年初被叫停。

接近该项目的周婷向《新智驾》透露，长城当时确实同意，只是外部股东认为当时市场不景气，估值达不到预期，不愿意在2024年IPO，同时要求长城汽车提供更多订单以及兜底支持。

“当时内部按照100亿元的估值推进IPO，但外部股东希望能达到150至200亿元。”

到2024年4月时，毫末智行的账上还有4亿元，同时拿到了现代汽车5年50万辆的辅助驾驶订单，据悉该项目价值25亿元。

同时，外部股东也希望长城汽车能拿出一些资源，支持毫末智行的低速无人小车项目。周婷表示：“当初毫末的小魔驼依托长城供应链，价格具有竞争优势。如果项目一直坚持到现在，不敢说能击败九识、新石器等头部玩家，但进入行业前五绝对没有问题。”

据一位内部员工透露，毫末智行曾考虑将低速无人小车项目拆分出来进行独立融资，并接洽过一地方政府。对方表示可投资数亿元，但前提是将该业务独立成公司并落户到当地，最终这笔交易未能促成。

在长城汽车将中高阶辅助驾驶项目全部交由其他自动驾驶公司负责后，所有股东已经清楚认识到毫末智行难以扭转局面，股东们的主要诉求是尽快退出，希望与魏建军召开一次董事会，协商毫末智行的妥善处理方案，但双方迟迟未能见面。

2024年10月，长城派出总裁办高管刘向上（时任长城汽车副总裁）接管毫末智行。随后在11月，刘向上主导了一轮内部裁员，一些技术部门的核心骨干也相继选择离开。2025年11月，毫末智行的银行账户被股东申请冻结，公司运行停滞，近300名在职员工的去留与安置问题悬而未决。

员工们将全部希望都寄托于长城汽车。然而，在11月24日公司正式陷入停摆后，各方陷入了沉默。

有投资人向《新智驾》坦言，“有一种声音说，毫末智行并非长城的子公司。”

截至目前，毫末智行员工已在北京奥北科技园3号楼的北京总部至少组织过两次维权活动。与此同时，员工还向长城汽车保定总部发送了一封联名信，信中附有员工签名及对应工号，试图以此推动问题解决。

林远舟向《新智驾》表示，员工的核心诉求并不复杂，“我们希望拿回应得的社保、公积金、工资、经济赔偿金以及离职证明，仅此而已。”他进一步强调，“大家希望长城作为最大股东，能够负起应有的责任，协助员工妥善解决这些问题。”

在林远舟看来，长城汽车采取冷处理的方式，就是有意与毫末智行保持距离，试图撇清双方关系。

直到2025年11月，一位外部股东申请冻结毫末智行资产，迫使长城汽车出面解决。但到目前为止，长城汽车仍未有书面形式的解决方案。

一位投资人向《新智驾》表示，目前的局面，说白了是长城汽车对毫末智行这个“干儿子”很失望。站在长城汽车的视角，造成如今局面，完全是“干儿子”自己的问题，与长城汽车这个“干爸”无关，因为在这其中，毫末智行只是一个供应商。

《新智驾》了解到，在毫末智行未能满足长城汽车对自研的期望后，长城已在内部组建了一支数千人的智能化自研团队，由高管姜海鹏负责，并向CTO吴会肖汇报。

长城汽车对自研智能驾驶和智能座舱始终坚持战略执念。尽管目前已引入元戎启行，但在对外宣传中，长城依旧强调全栈自研，且元戎启行的对外宣传中不允许出现长城汽车的名字。

一位自动驾驶公司高管向《新智驾》表示，像毫末智行这样的主机厂孵化的公司，缺乏市场化锻炼和独立竞争能力，注定难以长期在市场中站稳脚跟。

他的理由是，孵化公司在内部得到资源和庇护，相当于“温室里的孩子”，缺乏在真实市场环境中锤炼的经历，其技术和产品竞争力往往不如经过市场洗礼的外部供应商。

而外部供应商经过充分竞争存活下来，能提供真实的竞争力，而孵化公司由于依赖母体支持，很难与之平等竞争。

如果不允许孵化公司独立去市场上闯，它无法形成自我验证和优化的机制，一旦缺少母体支持，就难以长期生存。

毫末智行当前的局面，正是这一逻辑的真实写照。

*林远舟、王强、李伟、刘洋、陈浩、吴斌、赵峰、周婷、张磊、周涛，均为化名。

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