汽车人，如何赖在牌桌上？

五年前，谁也没想到，真正的艰难是从疫情之后开始的。社会秩序恢复正常运转，但很多人的生活却没有恢复。

聚焦到汽车圈，价格战、内卷、裁员——成为这几年行业里无人能绕开的关键词。我们已经很难再安慰自己“熬一熬，总会好起来”。

进入2026年，我们的期望是什么？或许就像地平线创始人余凯的宣言一样，希望能成为“永远赖在牌桌上”的那一个。

图片来源：地平线

25年，“苟着”的各种职场人

“至少我还有工作”“至少我还能继续赚钱”“至少我没被裁”，这是很多汽车人过去一年最真实的心声。

我们都知道，这几年全球汽车行业都卷入了激烈的竞争中。不少中小企业在无声无息中倒下，跨国巨头也拿起了“裁员大刀”以降本增效。根据行业机构不完全统计，自2024年日产开启全球大裁员以来，全球汽车产业已累计有超13万个岗位消失。

在中国市场，一些曾经有点声浪的企业淡出了视野：赛麟、威马、高合、集度、哪吒……这些企业的员工，一夜之间成为“无业游民”。每次有企业倒下，同行者总会感同身受，继而庆幸自己不是其中一员。

而在这个节点，还能为优秀员工涨薪的企业，已属令人羡慕的“少数派”。毕竟，疫情之后，薪资维持原样才是常态，降薪也早已不是新闻。在盖世汽车的调研中，2025年遭遇涨薪和降薪的人各占据三成。还有三成与上年基本持平。少有人在去年经历了20%的薪资上涨。

在某汽车媒体工作的A某，薪资下调却未离职，只因他的收入在行业内仍属较高水平，“再换一份工作，薪资不一定涨，活却一定会更多”。在某第三方检测机构任职的B某，因市场竞争激烈、合作客单价下降，整体收入直接腰斩。还有某车企产品项目部的K某坦言“还没见过年终奖”，所谓“大礼包”要依据新车市场表现而定。

在就业市场变为“买方市场”的当下，企业的招聘要求也越来越“全能”。以车企内容策划岗位为例，既要会写又要会拍摄、剪辑，还要有脑洞和创意，给的依旧是一人的薪资，但要干的却是”三个人“的活，美其名曰“用AI工具增效”。

大家相互试探各公司的岗位要求，交流后发现都是一地鸡毛。“还是继续苟着吧”往往成为无奈的决定。

“围墙内外都是围城”，一位从汽车圈跳槽至人工智能公司的C某这样感慨。虽然岗位名称仍是“内容”，但工作本质已变：要把艰深的技术参数“翻译”成用户能懂的文字，还要学习制作AI动漫视频，加上每天开不完的会，“体会到了大厂的工作节奏，一沾枕头就睡”。她常态化的作息是早9点上班、晚9点下班。在她分享的图片中，“晚上9点公司还有一半人”。

另一位被裁在家待业一年才入职人工智能企业的互联网人D某，更是已经8年没涨过薪。2025年3月，他降薪10%进入新公司。虽然合同写着“16薪”，但他却有清醒的认知，“不是固定薪资，年终奖都是空话”。据他回忆，5年前曾短暂涨薪20%，一个月后公司就破产了，“期权也飞了”。

这就是许多汽车/互联网从业者2025年的真实状态，在不确定的环境中“苟着”，在降薪、增负、裁员阴影下维持着一份脆弱的安稳。

波及到自身的后知后觉

行业的变化，其实早在三年前就已显露迹象。

头部玩家们已在改写格局，车市价格战全面打响。2023年之时，比亚迪年销量突破300万辆，加快重塑市场；特斯拉手握技术和定价权，每一次调整都牵动全行业神经。

与此同时，燃油车城池不断失守。据乘联会数据显示，2023年自主品牌份额已突破50%，德系、日系等主流合资品牌的阵地持续收缩。在国内市场，大众、丰田、本田等跨国车企，为稳住基盘，也跟随打起了价格战；而现代、起亚、神龙等品牌，声量日渐微弱。

自主非头部车企的命运分野更为直观——赛力斯、江淮等因绑定华为抓住“救命稻草”；而江铃、海马等在主流市场已少有声量。

但对市场敏锐度不够的大部分底层员工还觉得，那主要是“上面”的事。在高管们为销量、份额与战略熬夜开会之时，“打工人”的日子似乎照旧：领任务，赶进度，按月领薪。

行业的震荡，像隔着一层玻璃在看。听到某外企裁员，还会聊起“赔偿是否丰厚”；看到新势力陷入困境，除了短暂唏嘘，更多是庆幸自己不在那艘船上。当时被优化的人员再就业也不算太难，新能源爆发催生的百万级人才缺口，让机会看起来很多。

变化的苗头，在2024年迅速放大。关键变量是人工智能（AI），从战略PPT悄然渗透进工作生活中。在行业的各类论坛上，高管和专家开始谈论AI如何改变世界，改变汽车行业，改变组织架构，改变工作模式。

延锋国际总经理臧纯高表示，从本质上来看，手机、车包括机器人，内核将来都是AI。长城汽车CTO吴会肖则判断，汽车正从代步工具成长为具像化的AI智能体。小鹏、理想等更是宣布，要转型成AI公司，特斯拉也将未来押注到了机器人领域。

底层打工人则被“AI重塑工作”。当AI能快速生成文案、处理基础代码，许多岗位的“技术壁垒”被动摇。AI工具被引入各体系，却往往意味着更大的工作量——过去一天完成的报告，现在可能要求半天交稿。

从国企跳槽到一家科技企业的E某感受真切，“薪资涨了，但负责的事杂了，一个人得像几个人用。”而他后来入职一家外企时，发现那里也已全面“中国化”“数字化”，AI成了写报告、做分析的日常手段。

行业的内卷同时侵蚀利润，并直接传导至用人策略。数据显示，汽车行业利润率仅4.4%。持续价格战下，增收不增利成为常态。除少数头部企业外，大部分盈利都处于“斩杀线”之下。控制人力成本成了企业最直接的选择。

打算换工作的M某发现，机会明显变少，“问了几家公司，都说暂时没有招聘计划。”少数仍在招人的岗位，也常伴随单休、高强度加班或极高的流动性。

也是直到这时，像M这样的汽车从业者才后知后觉地发现，自己早已置身这场车市的竞争风暴之中。

26年依然焦虑

惶惶然之间，我们已走入2026年。却发现，新年似乎没有带来新气象。对于打工人来说，如果2025年的主题是“苟着”，那么2026年开年的底色，已变成了“不一定能苟住了”。

盖世汽车调研发现，只有10%受访者对所在公司的发展前景保持乐观，超六成感到担心。在此背景下，只有30%的人选择保持现状，继续深耕当前岗位。另有50%的人选择主动跳槽，或观望更好的机会。

即便是那少数投出“乐观票”的人，如H某，其信心也更多是一种自我支撑，“对行业发展还是要乐观向上，能不能做到是另一回事。”

从这可以看出，受访者的不安，除了对公司内部流程或效率问题存在不满之外，更多是受到行业前景未明的影响。我们都知道，经济基础决定上层建筑。而行业的温度直接影响着我们每个人的体感。

资料显示，多家机构对2026年的车市展望趋于谨慎。瑞银预判，今年国内乘用车销售增速可能从2025年的8%大幅放缓至-2%。摩根士丹利也持类似观点，认为市场增长将显著放缓。

乘联分会秘书长崔东树表示，车市竞争正从“价格博弈”转向“价值竞争”。这意味着，市场蛋糕已趋于饱和，存量厮杀将进入白热化。

更直观的变化来自市场本身：2026年1月1日-18日，国内乘用车零售67.9万辆，同比下跌28%。其中，新能源乘用车零售更是环比暴跌52%，有媒体形容这是一场“前所未有的寒潮”。日前，盖世汽车走访了商超内的几家新能源品牌门店，客流量大幅骤减，较火的品牌同时期也仅有一到两家客户在看车。

当宏观预测与市场数据都指向“降温”时，个体的不安全感便被无形放大。“有点理解为什么那么多人追求稳定了，”在连续加班一个月后，S某对盖世汽车说道。在所谓的AI赋能下，她所在的部门工作量有增无减，但她已没有裸辞的勇气。

可观的薪水背后，代价是个人时间与生活空间被工作打乱。在某品牌公关部的L某称，周末加班是常态，完全没办法顾家。

在产业链的更上游，压力以另一种更直观的形态存在着。为匹配主机厂越来越快的交付节奏，“三班倒”是部分零部件企业生产线上的常态。Q某跳槽到一家供应链企业负责对接车企合作项目，最近“一天飞一个城市”。

去年刚从职业技术学校毕业的G某，实习期曾在一家大型自主品牌工厂焊接车间工作。日复一日的机械劳作、昼夜两班倒的作息，让他拒绝“再回生产线”。

然而，踏入社会后他才发现，找到一份合适且满意的工作，远比想象中困难。

在这个从上到下都充斥着加班和内卷文化的环境里，追问加班的意义——是为了晋升，还是为了“更好的未来”——已经没有意义。

所谓的“诗和远方”，或许已被深埋心底。大部分人都只看到眼前的现实：即下个月的房贷和车贷。尤其是上有老下有小的中年人，不被裁就意味能多存点钱，就多一点抵抗风险的能力。大家都“害怕跟不上大势，害怕步伐慢了，害怕被淘汰”，S某说。

我们，依旧要相信“光明”

对于身处汽车行业的我们来说，2026年或许依然难言乐观。毕竟现实摆在那：市场还在卷，利润还在薄，组织还在变，岗位也还在收紧。

但是，我们依旧应该相信，生活是有光的。生活原本就是焦虑与希望共存。道路是曲折的，前途必然是光明的。

在《汽车商业评论》年初一篇题为“活着就有机会”的报道里，几位新势力创始人的状态，透露出一种走过低谷后的沉静。他们谈论的不再是缥缈的愿景，而是具体的用户、可落地的技术，以及如何让公司更健康地运转。活下去，成了最实在的理想。

就像蔚来的李斌说，“我觉得蔚来还活着，活着就有机会。”这句直白的话语，道出了当下企业最重要的目标——拼尽一切活下去。对他们而言，现在还能留在牌桌上，本身就是底气。

作为经销商的Y某表示，“挑战是国补政策变化后市场的不确定性，但机遇是主机厂的全新产品对市场的利好影响。”这种影响能持续多久，正取决于行业能否抓住技术变革的窗口。

那对于普通汽车从业人来说，前方的光亮又在哪里？W某以过来人给出了方向，“汽车是个无比巨大的市场，里面充满了机遇。我们应永远保持好奇心，学习新技术。”

那汽车行业新的机遇在哪里？对行业发展有所了解的都知，在辅助驾驶、在AI、在海外……

2025年，我国L2级辅助驾驶渗透率已超过50%。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预判，2030年以后的两三年时间内，将是L3、L4从试点到规模化应用的时间窗口。小鹏汽车创始人何小鹏认为，未来十年，汽车的价值里，AI、软件和硬件会变得一样重要。而2026年，“将是AI大规模应用，Robotaxi大规模商用的关键时刻”。

新赛道必然催生新岗位。AI在替代部分重复性工作的同时，也创造了新的岗位，包括算法工程师、座舱工程师、智驾产品传播专家、AI专家……

面对行业变革，顺势而为是最为现实也是最理想的选择。Y某注意到，“AI在国产车中已快速普及，但合资品牌的全面跟进尚需时间。”这种差异化的节奏，为熟悉本土智能化生态的人才创造了时间窗口。

另一能提供大规模岗位的是出海业务。中国汽车出口在2025年已突破800万辆。这意味着，在海外市场，急需既懂产品与技术、又懂市场与跨文化运营的复合型人才。

还有些传统就业岗位，核心能力是AI无法替代的。比如与写作有关的岗位，AI可以写出一份标准的报告，但很难写出能真正打动人的文案；能分析市场数据，却难以写出一篇带有“烟火气息”的报道。“没有人希望被AI采访”，W某如是说。

他认为，“汽车行业一直很卷，越早拥抱AI越好。用好AI很关键，可以节约大量精力，从而更专注于AI干不了的事。”

Y某也提醒道，从业者应该精耕细作，躬身入局于经营，“不能用过去的经验看待现在的市场”。他认为，内卷会催生新活力，但只有那些与时俱进、革新了技术观念与运营思维的人，才可能成为吃到下一波红利的人。

也就是说，我们必须要学会与AI共存，让它成为助手。这样，才能分出精力去理解辅助驾驶、AI等正在重塑行业的技术。

学习新技能的过程不尽然是快乐的。交流中，L某半开玩笑地说，“实在不行，就回去种菜”。当然，也不是所有人有这条退路。

但不可否认，当我们还有开玩笑、调侃的力气，那就证明，生活依旧有美好的一面。