【汽车人】汽车抢不过AI，内存短缺成新痛点

AI抢光产能，内存涨价超300%，车企成本飙升。

文 / 张恒

近日，因内存芯片价格上涨，对车企成本端带来的影响引发关注。

蔚来创始人李斌在公开场合表示，今年面临的最大成本压力，已不再来自传统原材料，而是内存芯片价格的上行。

小米集团董事长雷军也在直播中谈及内存价格问题。他表示，内存价格上季度涨幅40%-50%，后续仍有继续上涨的可能，汽车用内存相关成本可能因此增加数千元。

两位车企负责人先后诉苦，令这一本不太显眼的成本项进入到公众视野。

汽车为何缺内存

近年来，随着汽车智能化程度不断提升，智能座舱、辅助驾驶等功能对算力和存储提出更高要求，单车对内存、闪存等存储芯片的需求不断增加。

而当前全球存储芯片市场供需趋紧，AI数据中心、服务器等领域对高性能内存的需求疯狂增长，占用了大量产能。如此背景下，汽车行业在存储芯片采购和议价方面面临压力。

先得澄清的是，汽车使用的内存，并不完全等同于手机或电脑内存，而是车规级产品。

在燃油车时代，车辆对内存的需求并不高，通常只需2-4GB，用于发动机控制和仪表显示已基本够用。而如今的电动车，仅智能座舱同时运行导航、音乐、视频等应用，通常就需要8-16GB内存；再叠加L2级辅助驾驶系统对摄像头、雷达等传感器数据的实时处理，整体内存需求往往提升至16-32GB。

在部分高端电动车上，这一配置还在继续上探。例如蔚来ET9（参数丨图片）、小米SU7 Ultra等车型，内存容量已达到64-128GB，接近10部高端智能手机的内存总量。

闪存方面的变化同样明显。导航地图、行车记录、辅助驾驶数据缓存等功能，使单车闪存容量普遍达到128-512GB，并呈现向TB级别扩展的趋势。随着功能复杂度提升，汽车对存储资源的依赖，已明显超出传统交通工具的范畴。

与此同时，车规级存储本身的技术门槛也更高。相关产品需要在零下40℃至零上125℃的极端环境中保持长期稳定运行，还要通过振动、碰撞、电磁干扰等多项测试，认证周期通常长达18-24个月。这也意味着，并非所有存储厂商都具备稳定供货能力。

目前，全球能够规模化提供车规级内存和存储芯片的厂商，主要集中在三星、SK海力士和美光等少数企业。现在的问题是，这三家巨头的产能，几乎被AI行业抢购一空了。

AI是“幕后推手”

当前火热的生成式AI、大模型训练以及人形机器人，都是高度依赖存储资源的应用场景，对内存的消耗极为惊人。

业内普遍的测算是，一台用于AI训练或推理的服务器，内存用量是普通服务器的8-10倍；而AI所需的HBM高带宽内存，在制造过程中占用的晶圆产能，大约是汽车常用内存的3倍，但单颗芯片带来的利润却可达到后者的5-10倍。

在这样的收益结构下，存储厂商自然会优先将产能投向回报更高的领域。以三星、SK海力士、美光为代表的头部厂商，近一两年新增产能明显向AI倾斜。据行业数据，面向AI客户的内存产品，毛利率可接近60%，而汽车行业大量使用的通用型内存，毛利率通常仅在15%-20%之间，差距显著。

因此，汽车行业在存储芯片采购上的话语权明显不够。一方面，汽车企业单笔订单规模相对有限；另一方面，AI企业往往可以通过超大规模、长期锁定的采购协议，提前占用未来一至两年的产能，进一步挤压汽车行业的供给。

有车企相关人士透露，2025年底，其计划采购约10万片LPDDR5内存，但得到的反馈是“2027年之前产能已被排满”。在同一时期，部分AI企业以百亿美元规模采购HBM内存，不仅获得优先供货权，甚至能够与厂商协商调整专门的生产安排。这种订单体量与议价能力的差距，完全不能同日而语。

与此同时，存储厂商的产能结构调整，进一步加剧了汽车行业的压力。由于AI主要需求集中在HBM和高端DDR5产品上，部分厂商正在逐步收缩DDR4等较早代际内存的产能。而目前相当数量的车型，仍依赖这些成熟工艺产品，而新一代存储器件尚未完成完整的车规认证周期，短期内难以直接替代，供需错配由此加剧。

价格变化已经反映出了这一趋势。相关数据显示，近半年内，车规级DDR4内存价格累计上涨约150%，DDR5涨幅超过300%；部分高端LPDDR5X产品，单GB价格从约20元上升至80元。投行测算显示，高端智能电动车的存储相关成本，已增加约5000-10000元，且仍存在进一步上行的可能。

其实这就是AI产业高速扩张下，汽车行业在供应链竞争中处于劣势的结果。

车企如何破局

对于内存价格上涨导致的成本上升，短期内，车企大概率不会上调整车价格；但长期看，不得不在“涨价”和“减配”之间做选择。

之所以短期内不涨价，原因还是市场竞争过于激烈。2026年，有近百款新车密集上市，且价格战还在持续。在这样的市场环境下，谁先上调售价，谁就可能率先丢掉市场份额。包括蔚来、小米、深蓝在内的多家车企，都已明确表示短期内不会调整售价。

现实情况是，目前能长期维持15%以上毛利率的车企并不多，单车成本多出数千元，利润空间就会被明显挤压。

从产业链反馈来看，一些车企已经在内部调整产品策略。例如，部分入门版车型将内存配置从16GB下调至12GB，日常使用影响不大，但在高负载场景下，智能驾驶系统的响应速度可能有所下降；还有一些车型的交付周期从原本的4周延长至6周，对外解释为“供应链优化”，实质上是在等待存储芯片到货。

值得关注的是，车企高层已经开始对未来释放更为谨慎的预期。李斌在公开场合提到“早买早享受”，并判断未来车价存在上行可能；雷军也表示，成本压力确实在持续增加，后续不排除对价格体系进行调整。多家机构预计，存储芯片，尤其是DRAM的供需紧张，可能持续至2027年前后，车企不可能长期完全自行消化。

面对内存涨价带来的压力，车企目前主要有两条应对路径：国产替代和技术优化。

先说国产替代。长鑫存储的DRAM芯片已经量产，全球市场份额接近4%，虽然和三星、SK海力士还有差距，但已经能满足中低端车型需求。如某自主车企的新款SUV，入门版就采用了长鑫的DDR4内存，成本比进口产品低20%，供应也更稳定，不用排队等货。

长江存储的NAND闪存也在积极开拓车载市场。预计2026年，其车载UFS产品出货量将增长150%，很多自主品牌的中控屏和行车记录仪都在使用，价格比进口产品便宜约30%。广汽甚至推出了首款芯片和存储全部国产化的车型：智能座舱用瑞芯微芯片，存储用国产UFS，彻底摆脱对进口存储的依赖。

国家层面也在推动国产化。新发布的《汽车芯片认证审查技术体系》，对国产存储芯片进行全链条验证，包括设计、制造、封测和上车环节。通过认证的芯片就可以直接供应车企，大大缩短了国产替代的周期。

再说技术优化。理想汽车推出了“智能存储管理系统”，通过算法让16GB内存发挥出20GB的效果，智能驾驶数据处理能力提升约30%；蔚来在自研芯片时优化了存储架构，例如通过分层存储，把常用数据放在高速内存，不常用的放在闪存里。

客观说，国产存储芯片想完全顶替进口，还需要时间。未来两三年，内存紧张的问题大概率还会存在，但随着国产芯片慢慢上量，情况会逐渐好转。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。