“车越卖越多，钱却越赚越少”

导语

Introduction

卖车越来越不挣钱，谁能给中国车市添把柴？

2025年，中国车市看似一路高歌猛进。乘联会狭义乘用车数据批发数据显示，全年汽车总销量达2955.4万辆，同比增长8.8%。另据数据可知，自主车企全年累计销量达2050.2万辆，同比暴涨16.6%，市场份额从2024年的64.7%跃升至69.5%。

但说实话，对于身在其中的每一个人而言，在经过一轮又一轮的价格战和舆论战的洗礼，谁又能真的用笑脸喜迎未来呢？

不出意外，在政策的强烈影响下，开年首月的市场氛围注定是悲观的。销售数据的下滑，是汽车消费市场的摇摆不定所致，更意味着，全行业在“卖车”一事上，愈发深感压力的同时，对未来的不确定性充满了生存焦虑。

而眼下，当乘联会秘书长崔东树指出，2025年1~12月行业销售利润率降至4.1%，创下历史新低。其中12月1.8%的利润率也创下近期低点，环比下降2.6个百分点，同比下降2.3个百分点。

那种对于行业发展现状的担忧，几乎就是被公开摆上了台面。

先前，我们已经不止一次听到来自各个企业对于市场前景的叹息，如今看来，不管用何种方式去粉饰汽车产业往后的发展，现实终究是要面对的。利润率如此之低，接下来，汽车企业都不是说要学会从“拼价格”到“拼价值”的行业自救，而是真的想想办法将“健康”拉回正轨。

这几年，汽车行业的竞争早已白热化。从最初靠着车海战补位细分市场创造盈利点，到全面发动价格战誓要将对手按死在沙滩上，再到情愿赔本挣吆喝，也要将配置拉满，落实技术下放的状态，我们都看到眼里。

只是，这一次，当我们真切地看到行业利润率创新低的事实，相信那种对于未来的茫然感，还是展现得太过强烈了。

01

残酷的现实，谁都无法视而不见

业内总认为，企业利润率的持续下滑并非单一因素导致，而是成本刚性约束、市场竞争内卷、产业链分配失衡与宏观环境变化等多重压力交织作用的结果。而就2025国内的车市环境，单纯靠卖车挣大钱本身就是不现实的。

但即便如此，对于过去所发生的一切，太多人需要一个新的解决思路去消除这番影响着全行业发展的桎梏。

拜新能源产业影响着全球汽车工业的走向所“赐”，这两年，受制于原材料上游的牵制，中国车市一边在新能源产业的助攻下将越来越多的外资企业赶出了中国，另一边总会在盈利和销量间寻求一个平衡。

好比，前几年，因为锂矿价格飞涨的原因，车企造车成本陡增所产生的副作用，还是很明显的。

虽然到了去年，电池原材料成本已经回落了不少，但瑞银在最新研报仍在指出，包括锂、铜、铝在内大宗商品以及存储芯片价格的大幅飙升，可能又会将中国车企的利润率产生吞噬。当新技术需求争夺有限资源时，原材料采购、零部件供应与整车组装的传统经济平衡亟需根本性重构。

况且，由于电芯供应本身就握在头部供应商手中，车企想要通过降低材料采购成本来应付行业内卷，还是会显得不切实际。

要是再叠加人工、研发、物流等刚性成本的持续上涨，那就真的进一步压缩了企业的利润缓冲空间，形成“上游成本难降、下游成本难控”的双向挤压态势。

而从去年年初开始，当头部几家自主车企接连掀起价格战，其整个市场的格局就变得愈发严峻了。在规模效应的影响下，这些企业试图通过牺牲一部分利润来获取市场份额的方式，好像并不违背产业竞争的逻辑。可此举一旦落地后，对于一些体量不大的车企来说，其打击基本就是毁灭性。

人们常说，“物竞天择，适者生存”。竞争从来就是残酷的，没人会愿意将摆在面前的“鸭子”拱手让人。在经济环境大不如前的背景下，谁有靠本事笼络人心，靠钞能力纾困，那么，谁可以在中国车市称王称霸。

只可惜，在行业利润率触底映射出了产业生态处于“亚健康”状态时，“价格战没有赢家”这一观点不仅成为行业共识。如此高强度竞争的副作用正沿着产业链传导，影响着从供应商到经销商等链条上的每一个环节。

供应链的生存问题就不用多说了，多少家中小供应商在价格战中绷断了资金链走向倒闭，都快成了汽车行业内的日常新闻了。为求一条生路，供应商们和主机厂之间事关供应价格的拉锯，时不时就被摆在了舆论风口上。

同样，哪怕不是有数据说，2025年4S店减少近1500家，仅27.5%的4S店完成既定销量目标。或是2026年开年就有经销商爆雷，涉及全国超180家4S门店。只要我们有时间去线下走一走，那种写在经销商脸上的无奈，岂是过去能见到的？

而席卷全行业的“价格战”也使得各家渠道在进销端倒挂严重，经销商卖得越多亏得越多。部分主机厂为冲量通过大客户渠道批量出售新车，经销商为完成车企考核将库存新车提前上牌，再以二手车身份转售回笼资金，衍生出“0公里二手车倒卖”等乱象。

轻则缩减规模，降本增效，重则连夜跑路，撤店销户的案例，更是比比皆是。

02

利润率创新低，给全行业提个醒

回看历史，对于中国汽车工业来说，或许当下就是最好的一个时代。全球汽车产业的发展风向标愈加从西方阵营向东方大国移交，就说明了，曾经身为行业小透明的中国汽车，就是这么强势地站在了世界舞台的中央。

但落回发展本质，我们也必须承认，中国汽车产业也从未如此矛盾。和产销两旺、技术突破、出口猛增的盛况，相对的却是，利润率持续下滑，企业叫苦不迭的连续剧。

当然，基于多数消费者的立场，产业链的健与否可比不上卖车时的价格一降再降，但只要了解一点商业运行逻辑的就一定能知道，没有企业能在持续低收入的状态中提升用户体验。在长时间处于低效经营后，问题随之而来是一定的。

同时，快速迭代与价格变动带来的“背刺”现象，也从燃油车时代鲜有的投诉项，一跃成为新能源汽车投诉榜上的“绝对主力”，占比超过行业总投诉的伴宿以上。而频繁降价促使消费欲下降，其影响更是持续性的。

市场如此动荡，那未来的中国车市又将按何种轨迹向前发展？

值得欣慰的是，从去年7月16日国常会明确提出针对新能源汽车“加强成本调查和价格监测”，到相关部门约谈多家车企代表，再到逐步采取实际行动，国家层面终究是对汽车行业的有序发展出手了。

12月12日，中国国家市场监督管理总局发布《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，拟通过规范定价和销售行为，引导汽车生产销售企业加强价格合规建设，促进行业高质量发展。《指南意见稿》明确指出，汽车销售必须明码标价，不得以虚假的“限时降价”“清仓价”等名义进行宣传。

该意见稿发布后，一方面，大量车企表示会承诺将严格落实规范价格竞争行为的要求，坚决杜绝任何形式的价格欺诈和不正当竞争行为。

那作为乘联会秘书长的崔东树也给出了新的期待，希望中国汽车产业可以通过遏制无序价格战、规范产销协同与平台治理，推动竞争从“拼价格”转向“拼技术、拼服务、拼价值”，夯实高质量发展与“优质优价”的良性生态。

当时间进入2026年，利润率创新低很是扎眼，而通过市场表现，我们也已经知道了，今年的市场会在多种因素的联合影响下，给所有人布置又一个棘手的生存课题。

诚然，就眼前的现状，未来的竞争将不再取决于谁跑得更快，而取决于谁能在研发平台化、成本控制、组织协同、对外出海等体系能力上走得更稳。

随着国家“反内卷”工作的深入推进，油电同权、良性补贴等政策的落地实施，我们非常期待，中国汽车行业可以在“规模虚胖”与“利润微薄”间找到一个舒适区。

那对于车企而言，更需看到一个健康的汽车产业对于消费者，对于国家战略的意义。

责编：崔力文 编辑：何增荣

THE END

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