借城际名义修地铁叫停，22号南延、4复、37号等多条线路受影响

继国家收紧地铁申报，城际报批也开始规范，以后借城际名义修地铁、高铁的做法，将被严厉禁止。

此前由于城际审批条件更容易，不少地铁以城际申报，或规划城际又升级为高铁，现在正式发文堵死路子了。

不仅地铁22号南延、4复、37号线悬了，肇顺南、中南虎也受影响，没准已批未动的18号珠海段，也可能需要重新考虑。

看国发委发的这份文件，已明确收紧规划审批，并着重提及8点内容，以规范城际挂羊头卖狗肉。

之前有的地铁规划的是城际，但站点设置像地铁一样密集，以规避本身客流条件不足，又想建地铁的想法。

原来22号南延、4复、37号线还打算走城际申报，为地铁4期多留出名额，但首条规定已把路子堵死。

此外，18号南延以南中珠城际名义申报，虽然项目已经获批，但中珠城际珠海部分还未动工，终究存在变数。

就像佛山的2-2和11号线那样，地铁新规定下发后，网传已批未建线路需要重新审批，当时很多人不信，现在也实锤了。

珠海首条地铁要赶紧实施，就像28号也是以城际名义申报，广州就很识趣，反正先让琶洲站开工。

珠海的操作就很奇怪，规划来回的改，后来业主嫌噪音又改线位，然后改完以后预算可能不够，后环站就成了预留站。

业主当然又不乐意，但如果想增加预算，又要到省里走流程，这样一直拖下去很危险。

现在新规更严了，调整超过20%要重新再审，还有新建车站原则上要在主城区，这也一直是槽点啊。

很多地方都喜欢把车站建在郊区，好拉动新区的发展，但市民往返车站多跑几十公里路，很多时候就不如坐大巴了。

新建城际要求双向客流1500万/年，这个规定其实挺高的，除了广惠城际以外，估计广佛南环也就刚好及格。

所以22号南延、37号、4复想以城际申报，现在难度大很多，因为跨市的轨道通行需求远小于市内，客流不一定达标。

例如37号线走从化、韶关，客流密度肯定偏低，但其实真正的用意是将知识城与老黄埔、天河等主城区连接。

4复原本还传闻说近期规划，现在看难度也很大，走的还是南沙新规划的区域，初期客流不好达标。

22号线南延经南沙到东莞，4号线客流自己都不达标，22号还跟4号线走位重复，这点也不符合新规的另一规定。

新线路与既有线路基本一致或平行的城际，需要重新论证必要性，22号线南延南沙段，不就基本跟4号线一样吗？

之前有类似规划的还不少，比如穗莞深琶莲线线位，跟8号东延段就几乎一致。

8号线从琶洲-万胜围-莲花山站，线路走向几乎一样，如果东莞1号线愿意对接的话，那线位就更像了。

新规要求线路开通5年，客流要达到预期的50%，开通10年要达到现金流平衡，不然就别上报新线路了。

这个规定有点小bug，碰到广州东和火车站那样的真没话说，就像18号全线开通要等东站2031年改造完成，客流肯定受影响。

不过城际和地铁的审批，如果都遵循这一条规定的话，以后佛山的轨道审批基本就没戏了。

然后建设自有资金占比不低于50%，负债高的地方不新批项目，怎么感觉也是为佛山量身定制的？

佛山关空调，停电梯，地铁4号线建设像挤牙膏，边建边筹钱，最近又暂停，估计是在等新一年的预算。

总的来说，规范申报很有必要，肇顺南、中南虎升高铁或受阻，18号珠海段有点悬，但也有利于可持续发展。

比如鼓励地方与铁路企业合作，一些高铁线路还有富余运力，就不要再申报了，截取一段就是市域通行的城际。

这点18号南延其实做得不错，未来深南中城际、深珠城际都可以跟18号共轨运营，节省不少投资。