坚持不向中国市场低头，三菱退出中国市场2年后，如今后悔了吗？

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2025年的沈阳经济技术开发区，昔日被誉为国产汽车“动力摇篮”的三菱发动机生产基地，已彻底完成身份转换。

其位于长沙的制造单元也已被全新智能产线全面接管，转型为广汽埃安高端新能源整车制造中心。整条生产线自动化率达95%，正紧锣密鼓地开展最后调试，即将下线续航突破700公里的中大型纯电SUV。

距离三菱正式终止在中国本土生产活动已满两年时间。从曾经占据近三成自主品牌动力供应份额，到如今连厂区铭牌都被替换殆尽。

那个曾坚持掌控核心技术、轻视本土化需求的日本车企，在见证中国汽车产业迅猛跃迁之后，是否会在回望时对过往的执拗心生悔意？

从技术施舍到固步自封，错失三次生死机遇

1997年，三菱敏锐捕捉到中国车企“能造车、难造芯”的核心短板，率先在沈阳设立专业发动机工厂。其推出的4G系列机型凭借顶置凸轮轴结构与轻质铝合金缸体工艺，兼具高可靠性与燃油经济性，迅速成为众多自主品牌的首选动力源。

彼时的三菱态度高傲，将技术输出视为单方面恩赐。当比亚迪为提升车型匹配精度，提出共享电控系统底层参数请求时，遭到断然拒绝。

长城汽车若想微调发动机输出特性，必须提交申请至日本总部，等待长达半年的审批流程。企业始终将关键技术锁定于海外，沈阳基地仅执行组装任务，甚至连常规故障排查都无权独立处理。

在中国品牌通过逆向研发与自主创新逐步破局之际，三菱的保守策略使其接连错过三大决定性转折点。

首次错失技术升级窗口是在2010年——比亚迪自主研发的1.5L高效发动机成功落地；2013年，长城柠檬平台发动机热效率跃升至38%。而三菱4G系列仍沿用陈旧设计，未作任何实质性改进，市场占有率从巅峰九成骤降至不足五成，却依旧无动于衷。

第二次错失整车战略布局良机发生于2012年，广汽三菱成立之时，相较大众、丰田晚了十余年。此时哈弗H6月销量早已突破三万辆，吉利博越依靠智能配置赢得用户青睐。反观三菱推出的劲炫ASX仅为外观翻新，欧蓝德更是九年未换代，搭载模糊不清的7英寸中控屏，缺乏自适应巡航等基础功能，被消费者戏称为“停留在2015年的产物”。

最致命的是第三次错失电动化浪潮。2022年，当比亚迪宋PLUS EV月销超三万台、特斯拉Model Y主导高端市场时，三菱才仓促推出首款纯电车型阿图柯。

受限于电池能量密度偏低和落后的热管理方案，该车在冬季开启空调后，实际续航由官方宣称的520公里缩水至约400公里，且不具备车联网能力，售价高达19.98万元，性价比严重缺失，全年销量仅两千余辆便黯然退市。

三次战略失误的背后，折射出三菱对中国市场的深层忽视。它始终将这片土地定位为“技术倾销场”，从未真正理解用户需求演变与产业变革趋势。

退场后的双重境遇，中国车市无回头路

三菱撤离中国市场两年来，迎来了截然不同的两种命运走向，这种强烈对比进一步凸显其决策之失当。

一方面，三菱自身陷入全面困境：海外新能源业务推进迟缓，2024年全球纯电车型总销量不足千台；传统强项商用车领域亦出现明显衰退，整体营收持续下滑。

而曾依赖其提供动力系统的中国车企，则实现了跨越式发展。比亚迪跃居全球新能源销量榜首，长城自主研发发动机热效率突破42%，整车出口量稳居世界前列，甚至在东南亚、中东等原属三菱优势区域形成正面竞争。

另一方面，中国车市迎来爆发式增长，新能源渗透率已达47.9%，智能化与电动化转型进入攻坚阶段。

同期其他合资品牌积极调整策略，以应对新格局。丰田与本田斥资百亿人民币在中国建设专属电池工厂，推出深度适配本地需求的新能源产品，广汽丰田铂智3X上市五个月累计订单突破四万单。

大众加速迭代ID系列智能座舱系统，计划于2026年前投放七款全新新能源车型，并通过“中国特供版”差异化配置重获市场认可。

即便是相对小众的斯巴鲁，也开始寻求与中国科技企业合作开发智能驾驶解决方案。

而三菱遗留下的14亿元供应商欠款、闲置的老化厂房，最终由广汽接手改造为现代化新能源生产基地，成为中国汽车产业转型升级的重要基础设施。

更具象征意义的是，随着三菱退出，中国自主品牌彻底摆脱对外部动力技术的依赖，构建起涵盖研发、制造、供应链于一体的完整生态闭环。

比亚迪与长城不仅实现发动机与三电系统的全栈自研，更在智能座舱交互、高级辅助驾驶等领域取得领先成果。出口车型凭借卓越性价比和技术集成优势，成功抢占三菱原有海外市场份额。

曾经仰赖三菱技术支持的中国汽车工业，已完成从“技术追随者”到“行业引领者”的历史性跨越，再无空间留给昔日施予者重返舞台。

傲慢是原罪，市场从不迁就固执者

回顾三菱的落幕，“是否后悔”已无现实意义。即便内心懊悔，它也早已被中国车市的洪流远远甩开。

它的出局并非偶然，而是根植于深层次的文化傲慢，源于对中国市场潜力、用户需求变迁以及本土企业成长韧性的三重误判。

它低估了中国市场的进化速度，以为凭借单一动力优势便可长期立足；它无视用户偏好已从“皮实耐用”转向“智能舒适”“绿色低碳”，仍在燃油车老旧配置上踟蹰不前；它更严重低估了中国车企突破技术封锁的决心与执行力，未能预见自主品牌能在短短十余年内实现全面反超。

中国汽车市场的生存法则始终是“适者生存”，而非“强者恒强”。比亚迪用二十年时间，从组装三菱发动机的小厂成长为全球新能源领军者，关键在于紧跟趋势、持续创新。

长城用十五年光阴，从引进三菱工程师学习经验，到建立完全自主的研发体系，核心在于主动求变、摆脱依附。

反观三菱，始终怀抱“技术优越感”，拒绝本土化研发，拒绝开放核心技术接口，拒绝投身电动化浪潮，最终被时代淘汰，成为首个完全退出中国生产的主流合资车企，也为所有跨国公司敲响警钟。

今天的中国汽车市场，早已不是“谁掌握技术谁就主导”的旧规则时代，而是“谁能融入本土生态、响应市场需求、顺应发展趋势，谁才能赢得未来”的新纪元。

丰田、本田、大众的成功转型证明，唯有放下身段，将研发重心向中国市场倾斜，深度融合本土产业链与消费逻辑，方能守住立足之地。三菱的经历不仅是一段行业往事，更是一记深刻教训。

在技术快速迭代的浪潮中，固守成规只会加速衰亡，唯有顺势而变、主动革新，才能穿越周期、延续生命力。

当广汽埃安的纯电SUV从昔日三菱工厂的流水线上缓缓驶出，奔向全球各地市场时，那段关于技术垄断与傲慢离场的记忆，已然尘封。

市场从不为固执者停留，更不会因过往辉煌而网开一面，这就是中国车市给予所有跨国企业的最终答卷。