中国耗时20年攻克短板，打破垄断跻身世界顶尖

提起航空发动机，很多人可能觉得这玩意儿就是个机器，能有多复杂？其实，这东西被誉为"工业皇冠上的明珠"，难度系数堪比造火箭。

想象一下，在几千度的高温下，叶片要以每分钟上万转的速度旋转，还得保证几十年不出问题，这比在台风眼里放风筝还要精准。

中国在这个领域起步晚，底子薄，曾经被卡脖子卡得死死的。那么，我们是怎么从一张白纸，发展到如今能与世界顶尖水平掰手腕的呢？

2007年的一个普通日子，对中国航空工业来说却是个噩梦。武直-10直升机刚刚进入量产阶段，加拿大普惠公司突然宣布停止向中国供应发动机。

原因很简单：美国施压。这款直升机瞬间就成了没有心脏的躯壳，只能趴在机库里吃灰。

这种被人掐住脖子的滋味，中国航空工业已经尝了太多回。从1954年株洲造出第一台M-11活塞发动机开始，我们就陷入了一个死循环：引进技术、仿制生产、被人断供、项目瘫痪，然后再重新引进。就像个陀螺，转了几十年，始终在原地打转。

说起来让人心酸，那时候我们的技术人员为了计算一个数据，得排队抢"机时"。什么叫机时？就是计算机的使用时间。那年头，电脑金贵得很，一台大型机顶得上一栋楼的价格。

研发人员经常为了抢到几个小时的计算时间，得在机房外面排队等到半夜。有时候排了一天，结果轮到你的时候机器坏了，这一天就白费了。

更要命的是，每次我们快要掌握点核心技术的时候，人家就换代了。等你辛辛苦苦追上了第一代，人家第三代都出来了。这种感觉就像永远在追一辆永远追不上的公交车，累得半死，还是原地踏步。

武直-10被断供这件事，彻底激怒了中国的航发人。"玉龙"发动机项目就是在这个背景下紧急立项的，而挑这个重担的人叫尹泽勇。说起这个人，简直就是个传奇。

42岁那年，他因为胃溃疡切掉了三分之二的胃，医生说他得好好休养，结果手术完没几天，他就又钻进了实验室。

尹泽勇这个人有多拼命？70年代那会儿，他为了计算数据，经常在北京、沈阳、哈尔滨三个城市之间来回跑，就为了抢那点可怜的计算机时间。

有时候为了一个公式，他能在机房里蹲一整夜，等着轮到他用机器。那时候交通不便，坐火车要十几个小时，他就在火车上继续算数据，手写的草稿纸能装满一个行李箱。

在"玉龙"项目的关键时刻，面临一个重大选择：是用进口材料还是国产材料？进口材料技术成熟，风险小，但永远受制于人；国产材料技术不够成熟，风险大，但一旦成功就彻底摆脱依赖。

尹泽勇力排众议，坚持选择国产材料。很多人觉得他疯了，这不是拿整个项目开玩笑吗？

事实证明，尹泽勇的坚持是对的。经过无数次失败和改进，国产材料不仅达到了技术要求，某些性能指标甚至超过了进口产品。这一决定，为后来中国航发的完全自主化奠定了坚实基础。

搞航空发动机最危险的环节之一，就是"包容试验"。简单说，就是故意让发动机的叶片断裂，看看发动机壳体能不能包住飞出来的碎片。

想象一下，一片高速旋转的金属叶片突然断裂，那能量相当于一颗小炮弹，如果包容不住，整架飞机都可能解体。

动研所的工程师们就干着这样的活儿。试验的时候，人得离得远远的，通过远程控制来操作。

但有时候仪器出了故障，必须有人近距离观察。这时候就有工程师主动请缨，穿上厚厚的防护服，在距离试验台几米的地方蹲守。那种紧张感，就像拆炸弹一样。

为了攻克高温单晶叶片这个技术难题，研发团队不知道失败了多少次。单晶叶片的制造工艺极其复杂，温度控制要精确到1度以内，时间控制要精确到分钟级别，稍有差池就前功尽弃。

有的工程师为了找到最佳工艺参数，一年做了上千次试验，手上的试验记录本摞起来比人还高。

最让人感动的是，这些科研人员明明知道风险巨大，但从来没有人退缩。他们常说的一句话是："用半条命换一颗强劲的心"。这不是什么豪言壮语，而是他们工作的真实写照。

很多人以为航空发动机就是个硬件活儿，其实软件同样重要。设计一台发动机，需要进行复杂的流体动力学计算、热力学分析、结构强度分析等等，没有专业软件根本搞不定。

问题是，这些高端软件全被国外垄断，而且人家说不卖给你就不卖给你。

2010年左右，美国突然宣布对中国实施软件禁运，很多涉及国防的设计软件不再向中国出售。这一下子把中国的航发设计团队给卡住了，就像厨师突然没了菜刀，巧妇难为无米之炊。

尹泽勇他们一商量：既然买不到，那就自己写。说起来容易，做起来难如登天。一套航空发动机设计软件，包含上百万行代码，涉及数学、物理、计算机科学等多个领域。

国外花了几十年才开发出来的东西，中国要在几年内从零开始搞出来，这简直是天方夜谭。

但中国人就是有这股子不服输的劲儿。尹泽勇带着团队夜以继日地编程序、调算法、验证结果。

"智周"软件就是在这种背景下诞生的。从功能上完全可以替代进口软件，而且在某些方面还有所创新。当第一台用"智周"软件设计的发动机成功运转时，现场很多工程师都哭了。

2010年，"玉龙"发动机通过了设计定型审查，这标志着中国在涡轴发动机领域实现了零的突破。2013年，"玉龙"工程荣获国家科学技术进步奖一等奖，这是对中国航发人最好的认可。

2016年，中国航空发动机集团正式成立，这是一个历史性时刻。从此，中国有了专门的航发"国家队"，集中力量办大事的体制优势开始显现。

新成立的航发集团汇聚了1600多名硕士博士，平均年龄只有37岁，这批年轻人成了中国航发事业的新生力量。

这些年轻的工程师们接过了老一辈的接力棒，在他们的努力下，中国航发迎来了收获期。

军用领域，"太行"发动机为歼-20、歼-16提供强劲动力；民用领域更是捷报频传，2024年AES100发动机获得了民用航空局型号合格证，这是中国民用航发的重大突破。

最让人兴奋的是还在研发中的"长江"CJ-1000发动机，这是专门为C919大飞机设计的。一旦成功，C919就能摆脱对进口发动机的依赖，实现真正意义上的"中国制造"。

如今，中国已经实现了五大类航空发动机的全覆盖，跻身世界五强。从被人卡脖子到与世界先进水平并跑，甚至在某些领域实现领跑，中国用了不到20年时间走完了别人半个世纪的路。

从一台都造不出来，到现在五大类航发全覆盖，中国航发人用实际行动诠释了什么叫"中国速度"。

这背后是无数个日日夜夜的攻关，是无数次失败后的重新站起，更是一代代航发人"航空报国"的赤子之心。

如今，那颗强劲的"中国心"正在为我们的战鹰和客机提供澎湃动力，飞向更广阔的天空。