车险变天：马斯克早上说车险保费打5折，下午小米车险开业了

今天，法巴天星开业了。

根据法巴天星公众号推文：北京法巴天星财产保险股份有限公司今日于北京市西城区举行主题为“启航新征程，共创新未来”的开业盛典，正式宣布开业。借助这一里程碑，法巴天星保险将全面进入中国财产保险市场，依托其全球资源、科技创新能力与产业协同优势，通过更普惠、更高效的保险产品组合与解决方案，为客户创造核心价值。

巧了，美国的马主任，今天也把一则车险新闻，在个人社交媒体上置顶了。

众所周知，太平洋东边的马主任，一言一行，对咱们国内相关领域的影响，不小。甚至，不少人还摸着马主任的推文投资、炒股，赚了点钱。

今天，美国科技保险公司Lemonade，丢了篇新闻出来，标题是：

「Lemonade推出自动驾驶汽车保险，对特斯拉FSD里程保费下调50%」。

大概的内容是：

Lemonade宣布推出面向自动驾驶车辆的专属汽车保险产品 Lemonade Autonomous Car，首批适配搭载 Tesla FSD 的车型。将于1月26日在亚利桑那州上线，随后于一个月后进入俄勒冈州。该保险依据真实行驶数据，在启用 FSD 的行驶里程上将按里程费率下调约50%。

Lemonade 表示，此次产品发布源于与特斯拉的技术协作，使其可直接接入车辆数据，并将自动驾驶状态、软件版本与传感器信息纳入定价模型，从而区分人类驾驶与自动驾驶风险。新产品支持 FSD 间歇使用，也支持同一家庭多车型统一投保。

马斯克很快转载并置顶这一消息，还评论道：

Insurance is half price when Tesla self-driving is activated, because it increases safety so much.

关键词：half price、safety so much。

Lemonade还强调，随着 FSD 软件安全性的持续提升，保险费还能更便宜。

不得不承认，如果说给新能源车险价格打五折，甚至更低，在国内，是不敢想的。估计很多公司的一个反应就是，这得卷成什么样？

这也证明了，一切市场竞争的演进，都离不开科技的应用。先进的技术，在海对面，可能已经把车险的竞争推到了一个更高的层面。

这就很有意思了。

反观咱们，为什么，我们的新能源车险价格下不来？甚至有的还越来越贵？

是技不如人吗？看华为ADS、小鹏XNGP、理想AD Max，国内智驾梯队的水平在全球范围内仅次于特斯拉，众多实地测评也证实了这一点。亦或是缺数据吗？中国复杂的路况产生的数据训练养料远超美国。

这是否意味着，国内车险的江湖，马上也要变了？

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-Insurance Today-

把价格打下来主要靠科技，而非内卷

可持续的低价

必须靠更高效的商业模型

车险保费打五折，这在传统的车险逻辑下，是不可想象的。

毕竟，研究马车出行数据，可以获得“一匹更快的马”，但不能发明出汽车。

通过车主的年龄、性别、车型、过往理赔记录这些模糊的静态标签，很难进一步细化颗粒度了。

这也意味着，如果要降低价格，就必须另起炉灶，换个商业模式。有点像咱们电车对BBA的反攻一样。

事实上，保险就是对标的物风险的定价，这个价是高了还是低了，取决于我们对风险的认知，或者说是把控度，也就是定价能力。

如果标的物发生了变化，那必然也就意味着定价的逻辑变了。

这就是电车时代对车险的最大变数。一方面，是汽车本身的构造变了；另一方面，是车辆使用的逻辑变了。

油车的时候，开车全靠人。而在电车场景下，开车不全靠人了，现在有越来越多的智能驾驶系统进行辅助。诚然，即便到了2026年，电车的智驾能力，距离未来世界中的全知全能，还很远。但谁都不能否认，这是一个极为明显的趋势。

就说当下，智能驾驶不仅大大缓解了长途等场景下的驾驶疲劳，也降低了事故发生率。

根据特斯拉发布的2025年Q3安全报告，开启Autopilot状态下，每636万英里才发生一起事故，而美国平均水平是每70万英里一起。这意味着，在统计数据上，AI驾驶的安全性已经接近人类驾驶的9倍。

显然，电车形态下的风险发生以及分布，已经有了明显的不同。而这些数据，却不在保险公司手中。对于保险公司来说，只有打通主机厂的API，才能重新认识汽车这一标的物。

这也是Lemonade这次能直接把车险保费打五折的原因。新闻里补充道：

特斯拉的车辆数据被接入 Lemonade 的行为定价与风险预测模型，该模型能够识别自动驾驶与人工驾驶状态，并结合车辆所使用的自动驾驶软件版本、传感器精度等要素，对风险进行判断。

如是，若能在保险客户中，降低、规避90%的事故，保费打个五折，让利，也就是顺理成章，且可持续的了。

而不是像咱们现在，往死里卷，卷死一切可能的对手，然后发现，行业新能源车险一年亏掉57个亿。

在2025金融街论坛年会上，一组数据显示，2024年保险行业共承保新能源汽车3105万辆，实现保费收入1409亿元，承保亏损57亿元。

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-Insurance Today-

我们拥有世界上最大的电车市场

不缺数据，不缺算法，不缺一流的主机厂

为什么五折的电车保费

没有率先出现在国内？

美国是车轮上的国家，车险发达。这不假。

但中国，又何尝不是？

根据CEIC数据库数据显示，截止2023年底，美国已登记的各类机动车总量约2.84亿辆。

公安部发布的最新统计数据显示，截至2025年6月底，全国机动车保有量达4.6亿辆，其中汽车3.59亿辆。

一个极大的标的物市场，理应有一个成熟的车险市场。

事实上，中国拥有全球最庞大的新能源汽车市场，拥有最广泛的智驾用户群，也拥有华为、小鹏、理想等一流的智驾技术供应商。

我们的数据量级和场景复杂度远超美国，按理说，这种“技术驱动降费”的故事，最应该发生在中国。

那为什么，没有？

其中的原因，和保险市场、汽车市场在极端时间内的爆发式发展有很大的关系。简单来说，就是旧有的生产关系在快速发展的市场中，不但来不及淘汰，还借着对巨大市场的掌控，进一步强化了自身的地位。

唯一的解法，就是彻底地重塑市场。毕竟强龙不压地头蛇，在别人的场子里，是赢不了的。

其实，这在汽车市场上已经如火如荼了。油车时代，BBA、本田、丰田、大众等是市场的主宰。而电车时代，过去的老大们转眼间就成了又土又落后的代表，除了保时捷等，多年塑造的品牌力，在技术的迭代面前土崩瓦解，比亚迪、理想、蔚来、小鹏、小米等成为市场主流选择。

甚至可以说，我们有最先进的车，但没有与之匹配的保险销售与服务体系。

从某种程度上说，车险市场从未真正触达C端。尽管新势力车企推崇直营，但在更广阔的市场腹地，4S店依然掌控着保险销售的咽喉。

另一边，主机厂对驾驶行为数据的严防死守，也使得保险公司在迭代定价模型时缺乏数据参考，只能继续延续旧有的思路，一度对电车网约车更是束手无策。虽然现在对网约车的识别有所改善，但距离特斯拉和Lemonade的合作，似乎还有一定的距离。

再加上保险公司对主机厂维修体系的鞭长莫及，更进一步推高了赔付成本，锁死了保费下降的空间。

因此，并不是我们缺乏实现“五折保费”的技术能力，而是盘踞在车险市场上的各方势力，以及电车的数据堵点和维修痛点，硬生生地抹掉了技术进步本该带来的红利。

还有，目前国内车险颇为不错的承保盈利数据，也是各方皆舒服、不太愿意动的原因吧。

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-Insurance Today-

天时地利人和，其实国内都不缺

面对呼啸而来的自动驾驶

或许已经预演了车险的终局

如果说，往昔消费者怨声载道，保险公司亏损连连。但如今，局面大有改观，巨头的数据已经佐证了，新能源车险开始盈利了。

2025年半年报披露信息显示，人保、平安、太保均表示实现了新能源车险业务承保盈利。其中人保直言承保利润大幅提升。

事实上，2024年便有这迹象。人保2024年报显示，“新能源家用车实现承保盈利，同时新能源车整体商业险综合成本率较2023年下降5个百分点”；太保则说，“2024年综合成本率同比下降4个百分点”。

的确，新能源车险承保盈利，至少意味着这一业务短期内缓了过来。但不待保险公司喘口气，呼啸而来的自动驾驶，又追了上来。

2026年，当是L3的元年，真正的自动驾驶之年，各方皆在加速。

前段时间，北京、深圳、重庆开闸L3级自动驾驶正式牌照。这意味着一些型号的电车已经结束了仅在划定测试路段实验的历史，正式获准在城市开放道路上行驶。

显然，自动驾驶又往前走了一步。同时，L3级的自动驾驶，部分事故责任也转移到了主机厂这边。

根据《道路交通安全法（修订草案）》及工信部相关规定：

系统正常运行期：此时驾驶权完全在车辆系统，若发生事故，由车企承担100%无过错责任。前提是车企需自证系统符合ISO 26262 ASIL-D功能安全、ISO 21448 SOTIF预期功能安全双认证，且车辆EDR记录的30秒数据无系统故障。

接管过渡期：系统报警后，驾驶员需在规定时间内接管。若驾驶员因玩手机、睡觉等未及时响应，或故意遮挡DMS摄像头、关闭监控功能，导致事故发生，驾驶员承担主要责任；若驾驶员及时接管但仍无法避免事故，按常规交通事故定责。

也就是说，未来的主机厂，大概率会成为风险的主要承担者，将在未来的智驾时代面临巨大的风险。

为了降低自身的赔付成本，主机厂或许也将不得不主动寻求保险公司的合作。毕竟不是每一家主机厂都有实力和精力去搞个保险公司。

不过，生产力决定生产关系。谁掌握了数据，谁掌握了算法，谁才拥有这一市场的话语权。

由此，是否可以理解为什么电车的主机厂们纷纷要下场拿财险牌照？

当然，主机厂干这个，主要是有利可图，且大大的有。

这是第一个原因。

德勤《Future of Automotive Mobility to 2035》研究显示：

在汽车行业向出行服务、多生命周期资产管理方向转型时，“全使用周期管理”的利润表现优于传统单次销售，利润优势可以达到50%–60%。

显然，保险就是汽车“全使用周期管理”的一个重要支付端抓手。

这也在一定程度上解释了，为何比亚迪要拿下易安财改名比亚迪财险，小米主导发起法巴天星。

前者作为全球最大的新能源车企，后者作为全球电子产品巨头，两者均拥有极为庞大的客户群体，以及车辆的定价权、数据的控制权、维修配件的供应权，还有现在的保险定价权，具有极强的垂直整合能力。

有意财险牌照的不止这一两家企业，假如将来华为系的车企们，联合成立一家，也并非不可能。

毕竟，主机厂们才是车险市场最大的变革力量，也是最有动力的：车险对他们而言，不是金融，而是车生态的服务一环。本就讲究闭环的巨头企业中，一定会亲自下场打通外力打不通、或者看着不爽的服务堵点。

这个能力，也是国内车险实现商业模式创新的前提。是的，当前车险，产品创新的问题，是表面问题。归根结底，这一市场需要的是商业模式的创新。

站在这个角度，自然也就理解了车险的江湖，要发生什么了。那个最大的变量，要开始变了。