华为余承东：120km/h风阻能耗70%，这一说法有何依据？

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近期，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东，在一场汽车行业交流活动中提及，车辆以120km/h行驶时，风阻消耗的能量可达70%。这番言论迅速引发热议，有人认同其观点，认为高速风阻确实是能耗核心消耗项，也有人质疑数据夸大，觉得实际占比远达不到这一水平。

当前新能源汽车已成为市场主流，续航里程和能耗表现是消费者购车的核心关注点，也是车企竞争的关键赛道。随着技术不断升级，电池能量密度提升空间逐渐收窄，通过优化空气动力学降低风阻，进而减少能耗、延长续航，成为车企的重要突破方向。

中国汽研自2020年起，已对超120款量产车型进行风阻与能耗测评，2023年起发布首批十佳低风阻低风噪车型，截至2025年已完成70余款车型的相关认证，足见行业对风阻优化的重视。余承东的这番言论，本质上也是对新能源汽车核心痛点的回应，同时也隐含着华为在汽车空气动力学技术领域的布局诉求。

要搞清楚余承东言论是否有依据，首先需要明确风阻与车速、能耗的核心关联。中国汽车工程研究院的数据显示，高速行驶时，空气阻力是车辆面临的最主要外力，风阻系数每降低10%，燃油车油耗大约下降2.6%，电动车续航里程平均可增加约15公里。

国际清洁交通委员会（ICCT）的白皮书也印证了这一关系，明确风阻降低与能耗减少、排放降低的直接关联。从物理规律来看，车辆行驶时的风阻与车速的平方成正比，车速越快，风阻增长幅度越大，能耗消耗占比也会同步提升，这是余承东言论的核心依据所在。

但争议的核心的是，120km/h时速下风阻能耗占比是否真能达到70%。从行业实测数据来看，这一数值的实现存在特定前提条件。多位行业工程师透露，普通燃油车或电动车在120km/h行驶时，风阻能耗占比通常在50%-60%之间。

要达到70%的占比，需要满足特定场景：比如车辆风阻系数偏高、车身较重、轮胎滚阻较低，且行驶时无明显爬坡、逆风等干扰因素。余承东提及的70%，大概率是基于特定测试场景下的极值数据，而非所有车辆的普遍情况，这也是言论引发争议的核心原因——未明确场景的前提下，容易让消费者误解为普遍现象。

对此，有车主结合自身用车体验表示认同，称高速开电动车时，续航衰减确实很明显，尤其是120km/h巡航时，掉电速度比市区快很多，能感受到风阻对能耗的影响，觉得70%的占比虽看似偏高，但有一定道理。也有网友从实际使用场景质疑，“平时开高速偶尔会遇到逆风、爬坡，这时能耗肯定更高，但平路无风时，感觉风阻不会消耗这么多能量”。

还有不少网友认为，该言论存在一定的场景局限性，“不同车型风阻系数不一样，SUV风阻比轿车高，能耗占比可能接近这一数值，但轿车的实际占比应该更低”。也有行业从业者补充，“风阻能耗占比是动态数值，车速、车况、环境都会影响，单纯说70%不够严谨，需要明确测试场景”。

中国汽车工程研究院风洞中心相关专家表示，余承东的言论有一定技术依据，但70%是特定场景下的极值，并非普遍情况。普通量产车型在标准测试环境下（无风、平路、标准胎压），120km/h时速下风阻能耗占比多在55%-65%之间，只有风阻系数偏高（超过0.3Cd）、车身重量较大的车型，在理想测试条件下才有可能接近或达到70%。

风阻能耗占比受多重因素影响，车速每提升10km/h，风阻能耗占比就会明显上升，120km/h作为常见高速限速，其风阻能耗占比确实远高于市区工况（市区车速低，风阻能耗占比通常不足30%），但直接表述为“可达70%”，容易忽略场景差异，引发误解。

无论风阻能耗占比是50%还是70%，高速风阻是能耗核心消耗项的事实毋庸置疑。随着新能源汽车向高速化、长续航化发展，空气动力学设计将成为核心竞争力，车企通过优化车身线条、降低风阻系数，不仅能减少能耗，还能提升高速行驶稳定性和静谧性，这对行业发展是积极的推动。

事实上，余承东言论的核心价值，不在于70%这一具体数值的精准性，而在于让更多消费者关注到高速风阻对能耗的影响。了解风阻与能耗的关联，让消费者能更理性地看待新能源汽车的续航表现——高速行驶时适当降低车速，就能有效减少风阻能耗，延长续航里程。

中国汽研的数据显示，当前中国品牌新开发车型的风阻系数总体处于0.2Cd-0.3Cd水平，越来越多车型低于0.2Cd，达到世界先进水平。这些技术进步带来的直接收益，最终会体现在消费者的用车成本上——风阻系数降低10%，燃油车每百公里油耗可减少0.12升，电动车每辆车每年可节省约1度电，长期来看能为消费者节省不少开支。