出行观丨欧盟正在打一场保护主义下的产业升级算盘

（文/观察者网 张家栋 编辑/高莘）

1月20日，欧盟委员会公布了一项被视为“史上最严”的全面网络安全立法草案。根据该提案，欧盟希望以法律形式要求成员国在法案生效后三年内，将华为与中兴通讯从其移动网络中移除。这也代表着，欧盟对于通信技术的使用不再停留在“建议”层面，而是试图通过强制机制统一成员国立场。

欧盟网络安全法案 欧盟官网

在法案公布后，华为率先作出回应表示：“一项以原产国而非事实证据和技术标准为依据来限制或排除非欧盟供应商的立法提案，违反了欧盟公平、非歧视和比例原则的基本法律原则。”华为强调，将密切关注立法进程的后续发展，并保留维护合法权益的一切权利。

据法新社报道，自2020年推出“5G工具箱”以来，欧盟一直建议各国逐步剔除相关设备，但在27个成员国中，真正采取实质行动的仅有不到一半。2023年，欧盟再次敦促各国落实这一自愿机制，仍收效甚微。执行迟缓，成为此次立法升级的直接背景。

更具指向性的是，新提案的影响范围并不局限于通信网络。草案显示，如果一个国家被认定为网络安全威胁，其企业将在联网汽车、电力与水供应系统、云计算、医疗设备、无人机、航空航天和半导体等18个敏感行业被限制进入。

尽管文本并未直接点名中国，但欧盟官员已明确表示，自5G工具箱出台以来，市场结构并未发生实质变化，委员会并未放弃此前对特定企业的判断。在欧盟长期对中国输出表达不满、并承受来自美国持续压力的背景下，中国被纳入讨论范围，几乎已成欧洲政界的共识。

但耐人寻味的是，就在这一法案公布前不久，德国刚刚推出规模达30亿欧元的电动车补贴计划，并释放出希望加深与中国在电动化领域合作的信号。

一边是成员国试图借助中国力量加速转型，另一边欧盟却以安全为名重新划定技术边界。这场网络安全立法，似乎已经远超风险管理的范畴，而是一盘更深层的产业升级算盘。但与两年前对进口中国电动车的关税一样，这种保护主义的政策，显然难以称得上是一步好棋。

智能网联汽车新增“欧洲门槛”

由于新提案限制范畴的扩大，在通信行业之外，其对于中国的最大影响，或是正处于中欧贸易上升期的智能网联汽车。

过去，欧洲车企在选择技术方案时仍保有相对市场化的空间，谁的方案更成熟、成本更优，谁就更容易进入整车体系。而在新框架下，这种自由选择正被安全审查所替代，一旦中国被正式列入网络安全威胁范畴，相关企业在车载通信模块、操作系统、云端服务等环节的参与资格，都将面临制度性限制。

中国汽车或再度面临“欧洲红线” MIT

法案覆盖联网汽车领域，意味着风险不再停留在部件层面，而是可能直接影响整车在欧盟范围内的销售资格。如果关键模块被认定不可用，整车即便满足环保与碰撞等传统法规，也可能被挡在市场之外。

这为中国汽车出口欧洲带来新的不确定性：障碍不再只是关税、补贴调查或本地化比例，而是更难预测的技术准入红线。

更深层的影响体现在供应链结构上。法案为去中国化提供了制度工具，欧洲整车厂在设计下一代平台时，可能被迫提前规避中国方案，转而选择成熟度更低、成本更高的替代路径。中国在智能座舱、车载操作系统、自动驾驶算法等领域逐步建立的技术标准，也可能在欧洲被系统性边缘化，甚至被重新书写。

对欧洲企业而言，这同样不是一场“安全红利”，单边政策收紧很可能招致中国的对等反制，例如德国车企在中国市场的政策环境将变得更加复杂；同时，失去成熟的中国方案，将直接抬高转型成本，延长软件开发周期与系统验证时间。

现实成本则更加不可忽略，去年开始德国便有相应动作，据彭博社披露，德国政府在2024年便声称要更换运营商，但运营商在一年间都没有实质动作。

原因是华为在德国5G市场的份额已升至50%至59%，德国电信基站中过半设备来自华为。以铁路通信系统为例，仅更换华为设备就需额外支出4亿欧元（约32.6亿元人民币）；若在全国范围全面替换，成本将成倍放大。运营商很清楚，若由自身承担，要么推高用户资费，要么放缓5G建设节奏，二者皆不可接受。

南华早报

这也导致德国政府在去年10月，不得不动用约20亿欧元（约163亿元人民币）公共资金，补贴电信运营商拆换华为与中兴设备，均摊至每位德国公民身上大约要承担约24欧元（约195.6元人民币）成本。

但更具讽刺意味的是，欧盟围绕“安全风险”的讨论始终缺乏实锤证据，华为自2001年进入德国，在杜塞尔多夫设立欧洲总部，在慕尼黑运营大型研发中心，员工中七成为本地雇员，早已深度嵌入德国数字生态。德国电信自身测试显示，华为设备故障率甚至比诺基亚低约2个百分点，单站年运维成本仅2万欧元（约16.3万元人民币），而替换一套诺基亚基站的综合成本高达12万欧元（约97.8万元人民币），交付周期还要慢五个月。

多家外媒普遍表示，业内公认的是，中国电信设备在性能相近的情况下，价格通常比本土供应商方案低20%至40%。正因如此，即便“5G工具箱”早在2020年推出，多数成员国仍选择观望。

在电信、车联网、工业互联网高度耦合的背景下，网络层面的断裂，很可能向制造业与汽车产业传导，放大对欧洲工业体系的冲击。

以“安全”换“升级”

当然，从更宏观的视角看，欧盟此举并非出于所谓的“安全焦虑”，而更像是与曾经的对华电动车关税一样，打造一场带有明确产业目标的战略选择。

曾几何时，爱立信、诺基亚是全球通信产业的象征，欧洲长期占据核心技术高地。但随着移动互联网和智能化浪潮到来，欧洲逐步失去节奏，在操作系统、平台、算法与生态层面被中美甩开。

华为5G微站Book RRU和刀片式5G基站 华为官网

今天，欧洲在多个关键领域已呈现出“中方研发、欧洲制造”的现实格局。雷诺在中国设立研发中心，将成果反哺欧洲市场；Stellantis通过与零跑合资，面向欧洲推出电动车型；大量欧洲品牌在智能化核心环节高度依赖中国方案。现实是，欧洲在电动化时代的竞争力，越来越建立在中国技术之上。

欧盟希望通过更严格的准入规则，改变这种被动局面，也就是以制度压力倒逼中国企业“以技术换市场”。

其底层逻辑是，如果中国企业希望继续进入欧洲，就需要在当地设立更多软件与算法研发中心，培养本地工程师队伍，推动欧洲自身的软件能力升级。与此同时，华为等中国服务商一旦被强制移除，欧洲必须重新构建其技术供应体系，在海外寻找并扶持新的替代者。

从这一层面来看，欧洲正在试图用新的贸易保护，在中美之外，为自己构建一个可控的技术圈层，并寻找一次强制重塑产业生态的机会。

据韩媒BusinessKorea的报道，近年来，已经有部分欧洲或其盟友的企业从中受益，例如三星已开始加速进入欧洲市场，沃达丰也在德国为核心区域部署开放式无线接入网方案。

一意孤行的代价

但这条路径并非没有代价。

首先，中欧两地并行研发将成为常态。跨国企业为了适配不同的监管体系，不得不维持“双技术栈”，研发投入显著上升，复杂度成倍增加。这些成本最终将转嫁到产品价格之上，欧洲消费者首当其冲。

据全球移动通信系统协会估算，如果在5G建设中完全排除中国设备，欧洲整体成本将额外增加约550亿欧元（约4483.5亿元人民币）。

法新社在报道中称，欧盟对于全面改造电信网络的成本预计高达2000亿欧元（约1.6万亿元人民币），但其中的问题是，这笔资金的来源仍不明确。

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电信游说团体Connect Europe则警告称，这些提案将增加该行业的负担，额外的监管成本将高达数十亿欧元。

这意味着，“脱钩”并非一次价值宣示，而是一笔必须由运营商、政府乃至消费者共同承担的账单，但欧盟内部能否对这笔巨额费用的出处形成统一意见，还是未知数。

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其次，中国企业并非只有欧洲一个选项，面对高门槛与强不确定性的市场环境，部分企业可能选择放缓甚至退出，将资源转向全球南方国家、东南亚、中东和拉美等增长更快、政策更友好的地区。对欧洲而言，这意味着可能错失下一轮产业浪潮中的关键参与者。

更重要的是，这类排他制度还极易引发连锁反应，面对近年来欧美屡次在贸易保护层面的率先发难，中国已经拥有了诸多应对之策。其中不排除或将对欧洲企业设置更多准入条件，贸易摩擦从补贴、关税层面，进一步升级至技术与规则层面，中欧经贸关系的稳定性将被持续侵蚀。

原本以合作为基础构建的产业互补关系，可能逐步转向对冲。

保护主义并非良药

在电动化与全球化的推动下，不少中国汽车企业和供应链企业已在欧洲启动建厂计划，电池工厂、整车基地、零部件园区相继落地。然而，这些工厂尚未完全投产，欧洲却已试图索取更深层的技术回报。

这种一边设门槛、一边要升级的做法，不仅可能引发地缘政治层面的紧张，也会在更广泛的商业合作中制造不确定性。

从电动化转型的经验来看，全球化的产业升级更多需要的是时间与协作，而非单向施压。时至今日，欧盟仍在打一场以安全为名的产业升级算盘，但如果过度倚重保护主义，最终算到的，或许不只是中国企业的成本，更是欧洲自身在全球产业版图中的位置。

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