氢燃料汽车推广的“一张网”和“一把尺”

编前：2025年是氢燃料电池汽车“以奖代补”政策的收官之年。

数据显示，目前我国氢燃料电池汽车产销规模超过8000辆，已推广近4万辆，运营数量全球领先，但整体仍处于示范推广阶段。面向“十五五”，推动氢燃料电池汽车市场化，仍需在政策、技术、基础设施、商业化运营等各方面持续探索。

“十四五”期间，我国氢燃料电池汽车取得阶段性进展，技术创新成果显著，燃料电池系统功率密度等核心指标稳步提升，氢能的“制储运加”基础设施建设快速突破，产业生态初步形成。从核心材料、关键零部件，到整车集成的全产业链布局持续完善，示范应用向纵深推进，在商用车、专用车等重点领域形成示范场景，为产业规模化落地打下坚实技术基础。

正如中国汽车工业协会副秘书长杨中平所言：“氢燃料电池汽车产业虽已初具规模，但也要清醒地认识到，‘十五五’期间，行业依然面临诸多挑战。如核心技术短板亟待突破、成本控制难度较大、基础设施布局不均匀、公众认知度与接受度有待进一步提升、政策体系仍需完善等，在推动产业规模化发展过程中，需凝聚全行业力量，协同破解难题。”

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购车成本和使用成本高

政策支持是我国氢燃料电池汽车产业化发展的重要支撑，原因在于我国氢燃料电池汽车的成本较高，尚未达到完全市场化发展的水平，亟需政策补贴，以推进相关产品的运营。

具体而言，购车成本和使用成本较高，是我国氢燃料电池汽车产业从试点示范迈向规模化推广的重大挑战。

据了解，目前氢燃料电池汽车的购车成本明显高于纯电动和燃油车型，以8.5米城市公交车为例，氢燃料电池车型售价150万～180万元，较同规格纯电动车型（120万元）溢价1/4以上，较燃油车型（60万元）溢价1倍以上。

乘用车领域成本差距更明显，氢燃料乘用车的购置成本是锂电车型的1.5～2倍，是燃油车型的2～4倍。

上海捷氢科技股份有限公司副总经理侯中军表示，目前氢燃料电池汽车产品的购买和使用成本较纯电动和燃油车有一定差距，亟需政策支持降低购车成本，以推进示范运营。

使用成本高同样让消费者对氢燃料汽车望而却步。中国工程院院士衣宝廉表示，虽然绿氢制造成本稳步下降，但受制于产业化瓶颈，氢燃料汽车的使用成本仍然较高。

据了解，目前，全国加氢站氢气售价区间为20元～80元／公斤，且波动较大。尽管多地实施补贴政策，但补贴后用户实际支付成本仍在30元～45元／公斤，高于日本4美元～6美元／公斤。

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构建长效激励机制

此外，“以奖代补”等政策在落地层面存在一定的滞后性，补贴资金未能及时给付到位，给企业造成很大的资金压力，有些企业甚至因此面临生存困境。

安徽明天氢能股份有限公司董事长王朝云表示，氢燃料电池汽车需要强有力的政策支持，像10年前支持纯电动车型的发展一样，建议给予氢燃料电池汽车补贴和政策扶持。同时，要保持政策的延续性和及时性，避免出现空窗期，以引导氢燃料电池汽车市场运营有序推进。中国汽车工程研究院股份有限公司能源动力事业部副总经理邓波提出，要持续监督氢能产业扶政策落地效果，保障补贴及时发放。

数据显示，2024年示范奖励资金超11亿元，但补贴发放不及时和区域差异影响了政策实施效果。据悉，示范城市群累计推广预算执行率约50％，反映出政策激励与市场需求之间存在结构性错配。

2024年，尽管示范城市群补贴政策仍在执行中，但全年产销量同比均下降10％以上，表明补贴对市场形成冲击。未来的政策制定要考虑这些问题，优化产业支持政策，构建长效激励机制。

在北汽福田汽车股份有限公司工程研究总院副院长张敬贵看来，产业政策要充分发挥鼓励和引导作用，加速氢燃料电池汽车产品的市场化，更重要的是坚定市场信心，引导行业企业持续加大资源投入。

当前，无论是关键技术的突破，还是基础设施建设，亦或者商业模式的探索都尚未达到市场化水平，需要政策更好发挥作用。专家指出，在接下来的市场推广过程中，要延续示范城市群的相关补贴政策，并拓展示范城市范围，并在执行过程中，实现中央地方联动，协同推进。

在标准建设方面，当前我国氢燃料电池汽车的政策体系并不完善，尤其是政策衔接不畅和标准体系不健全等问题突出。中国汽车工业协会总工程师叶盛基表示，近年来，多部门联合发布52项相关政策，但与产业发展要求仍有差距。他指出，标准框架虽已覆盖制氢、储运和电堆寿命等环节，但在化石能源制氢低碳化、液氢设备安全及加氢站运营规范等领域的标准仍是空白，制约了技术迭代和规模化应用。

叶盛基提出，氢燃料电池汽车产业化推广，可借鉴新能源汽车“十城千辆”示范推广经验，因地制宜，以氢源辐射为核心，通过区域资源禀赋与产业基础协同联动，积极探索差异化氢能推广路径。特别是推进成渝氢走廊和长三角一体化等重点区域示范，强化区域运输与产业链协同，提升制储运用全链条效率。通过智能制造与数字化改造，提高装备生产水平，带动全产业协同升级，探索创新，推动氢源地、氢走廊推广模式。侯中军还提出，未来氢燃料电池汽车的补贴政策要向使用端倾斜，缩短政策落地的周期，让产业链企业挣到钱，才能切实推动氢燃料电池汽车规模化发展。

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央地联动 统一标准

氢燃料电池汽车的政策制定还需地方与国家政策统筹联动，尤其是准入与监管环节存在区域差异，影响了产业链基础支撑体系建设。

以加氢站为例，首先，跨区域标准协同不足导致不同地区加氢站建设规范存在明显差异，超过10％的加氢站因资质审核不通过而推迟运营。据记者了解，华东地区审批周期较华北地区长约40％；其次，危化品监管与能源属性界定标准不统一问题尚未解决，自用型加氢站建设受限；第三，全国加氢站平均利用率不足50％，低于日本和欧盟的平均水平；第四，地方管理权限分散，政策执行差异大，虽然有建设与运营补贴，但因缺乏区域资质互认，跨区域氢能运输成本被动增加15％～20％。

整体来看，标准不统一、监管碎片化和补贴政策差异等问题导致行业在基础设施布局、运营效率和成本控制方面受到制约，增加了规模化推广和跨区域应用的不确定性。

氢燃料电池汽车产业链条长、跨部门广，政策的系统性与前瞻性对产业发展起到关键引导作用。随着我国氢能产业进入示范应用向规模化推广过渡阶段，现有政策在顶层设计、区域统筹、标准协同及财政支持等方面还需进一步完善。特别是在乘用车推广、基础设施建设、融资环境和关键零部件自主化等领域，政策导向对突破产业瓶颈、形成规模效应具有重要意义。

叶盛基表示，有必要从战略布局、政策衔接、财政激励和监管规范等维度提出更具针对性的政策措施，以提升整体政策效能，推进产业进入良性发展轨道。

邓波提出，氢燃料电池汽车政策制定过程中，中央层面要坚持战略引领，完善氢燃料电池汽车产业规划布局；建立健全管理组织机构，完善氢能标准体系；推进基础设施建设，降低氢气供应成本。地方层面，要开展产业化和应用示范试点，鼓励地方招引项目强链补链，大力支持企业开展关键核心技术攻关，完善氢能财税支持政策。

庆铃汽车股份有限公司副总经理马崇山提出，氢燃料电池汽车的发展需要全国一盘棋，构建全国统一的大市场，打破地方政策壁垒，推广市场“一张网”，技术“一把尺”，才能实现规模化市场推广。

文：王金玉 编辑：陈伟 版式：王琨