徐州五省通衢，却有两个县缺高铁！苏北苏中无高铁县占半壁江山

作为公认的国家级高铁枢纽，徐州拥有令人艳羡的交通地位——从徐州东站出发，2小时内可抵达27个城市，直达全国181个城市，这一数据在全国排名第四。然而，就在这个高铁枢纽的西北方向，丰县和沛县的居民却仍然需要辗转奔波才能坐上一趟高铁，这种反差让人难以置信。

江苏省40个县市中，至今仍有11个未通高铁，其中大部分集中在苏北和苏中地区。 这些县市成为了江苏高铁网络中的“空白点”，反映了省内交通基础设施的不平衡发展。 特别是在徐州这样的高铁枢纽城市周边存在未通高铁的县域，更加凸显了问题的复杂性。

这些未通高铁的县市包括徐州的丰县、沛县，宿迁的沭阳县、泗洪县，淮安的盱眙县、金湖县等。 它们大多位于省界边缘或地级市交界处，在干线高铁规划中容易被“绕过”。 例如沭阳县位于徐州、连云港、淮安、宿迁四市交界处，尽管是苏北人口大县，却至今未通高铁。

地理区位是造成这种状况的主要原因之一。 多数未通高铁的县市不在国家“八纵八横”主干线上，导致在规划初期就被排除在主要网络之外。 连淮扬镇铁路和徐宿淮盐铁路的设计时速都只有250公里，按照国际标准只能算作“准高速铁路”，而它们周围的线路基本都是时速350公里的真正高铁。

苏北地区的地质条件也增加了高铁建设的难度。 滩涂地质加上历史黄泛区的影响导致地基非常不稳定，建设过程中需要采取特殊的地基处理措施。 连淮扬镇铁路淮扬联络线特大桥转体施工就曾创下国内曲线半径最小、距离既有线最近、坡度最大的铁路转体桥记录。

跨省协调问题尤为突出。 丰县、沛县寄予厚望的徐菏泽高铁涉及江苏和山东两省，以及上海和济南两个铁路局，协调难度大。 目前徐菏铁路徐州段已建成，但山东段的推进速度直接决定了整个项目的进展。

客流量预测和建设资金也是重要考量因素。 一些未通高铁的县市以农村地区为主，预期客流量不足，难以满足高铁建设和运营的经济性要求。 同时，高铁建设需要巨额资金，资金约束使得一些线路被推迟或搁置。

江苏省已经意识到这些问题并采取行动。 通过增资方式将江苏铁路投资发展有限公司改建为江苏省铁路集团有限公司，注册资本由70亿元逐步增资到1200亿元，体现了“以我为主”补铁路短板的决心。 但解决边缘县市的高铁通达问题仍然面临挑战。

特殊地理条件限制了一些县市的高铁梦。 扬中市坐落在长江中心的小岛上，水文地质条件复杂，建设难度大、成本高。 盱眙县则因位于洪泽湖沿岸，被已有的高铁线路“挤在中间”，难以规划新的铁路。

对比省内的区域差异，苏南地区的高铁网络已经进化到了“选择焦虑”的阶段。 沪宁沿江高铁专门服务那些曾被主干道忽略的“经济强县”，如句容、金坛、江阴、常熟、太仓。 而苏北的叙事核心还不是密集的市内通勤，而是“如何走出去”。

技术标准的历史变迁也影响了苏北高铁的发展。 连淮扬镇铁路最初规划确实是时速350公里，但因为2011年的温州重大高铁事故而被迫降低标准。 事故发生后，中国铁路总公司决定将正在运行的高铁一律降速运行，同时正在规划中的高铁项目也被要求降低速度标准。

江苏省交通规划设计院副总工程师邓润飞曾表示：“高铁作为一种大运量、高速度、高品质的运输方式，在现阶段还无法做到县县通”。 关键指标应该是居民出行是否方便，即“到最近的高铁枢纽的最短时间”。 但这种解释对于偏远地区的居民来说难以接受。

部分县市已经在建或规划了高铁项目。 金湖县的宁淮高铁已在建设中，预计两年内可开通高铁。 泗洪县期待合新高铁的开工建设，这将结束其不通高铁的历史。 但在建项目能否覆盖所有未通高铁县市仍存疑问。

历史规划惯性也是影响因素。 优先建设连接京沪等国家级干线、服务核心经济区的高铁线路成为最符合效率逻辑的选择。 这些线路依托原有的强大客流基础和经济辐射力迅速取得成功，形成良性循环。 而苏北历史上就缺乏密集的干线铁路支撑，在高铁规划的版图上更容易被置于后续序列。

江苏高铁建设存在的结构性短板、盲区与断点问题已经得到官方承认。 青盐、徐宿淮盐等线路运速偏低，不仅弱化了高铁至关重要的时空压缩效应，还让沿海大通道、京沪新通道效率受损、地位下降。 同时，一些片区未纳入高铁建设或规划范围，面临高铁时代被边缘化风险。

对于未通高铁县市的居民来说，他们目前只能选择“用好最近的一站”，这是一种现实的智慧，也包含着迫切的期待。 但交通不便带来的发展限制是实实在在的，影响着日常生活和经济发展机会。

高铁网络的建设不仅仅是交通问题，更是关乎区域公平和发展机会的重要议题。 当资源流动的壁垒被技术打破时，是强者恒强的“虹吸效应”占据上风，还是欠发达地区能凭借更低的成本和新的枢纽地位实现“逆袭”，这个问题远未有定论。