1月26号开上海至大西北最猛高铁，一起步到徐州东

一张高铁票敢卖2405元，比打折机票还贵，上海到西安的G94次列车到底凭什么？ 就凭它把1509公里压缩到5小时39分钟，全程只停6站，比普通高铁快了近2个小时，甚至跑赢了不少飞机的“门到门”时间。 当别人还在车上无聊刷手机，G94的乘客已经能在西安城墙下溜达了。 这速度，不是贴地飞行，简直是抢了时间的魔法。

G94次用的车子是复兴号CR400AF-2034重联型，简单说就是两列8节车厢的“子弹头”连在一起跑。 它属于上海铁路局，车身加起来超过400米，最高能飙到350公里每小时。 餐车设在5号车厢和13号车厢，想吃点热乎饭很方便。 它走的是黄金组合路线：先上京沪高铁，再通过徐州东的联络线，无缝切换到徐兰高铁，一路直插西北腹地。

这趟车一共有四种座位，最顶配的商务座要2405元，紧随其后的“优选一等座”1595元，普通一等座1160.5元，最亲民的二等座是725元。 这个价格体系很有意思，它把商务出行和价格敏感型旅客分得很清楚。 对比一下就能发现，它的二等座价格和原来那些跑7个多小时的G字头高铁差不多，但时间却省下了一大截。

我们看看它到底是怎么跑赢时间的。 1月26号之后，从上海去西安的高铁有20多趟。 像G1970次要跑7小时11分，G1802次要7小时38分，它们都停靠10个以上的车站。 而G94次只停南京南、徐州东、郑州东、渭南北等6个大站。 从上海虹桥08:55发车，到徐州东只用了2小时7分钟，这个“起步”速度非常惊人。 中午12:37过郑州，下午14:15到渭南北，最后14:34稳稳开进西安北站。

停站少是它快的核心秘诀。 每次高铁进站减速、停靠、再加速出站，都要消耗不少时间。 G94次把绝大部分时间都留在了以300公里左右时速巡航的轨道上。 它在南京南和郑州东这样的枢纽站也只停2分钟，纯粹是为了上下客，动作干净利落。 这种“大站快车”的模式，特别适合连接核心城市，满足对时间要求最苛刻的那批商务和旅游客流。

有人会说，这么贵的商务座，我为什么不坐飞机？ 我们算一笔账。 以上海飞西安为例，经济舱提前买大概500-800元，飞行时间2小时左右。 但是你需要提前至少1.5小时到浦东或虹桥机场，落地咸阳机场后，进城再到市中心，又得耗费1个多小时。 整个“门到门”的时间往往也要5-6个小时。 而高铁站普遍在市区，安检快，准点率高，还能全程使用手机和上网。 对于在乎时间和工作效率的旅客，这多花的钱买到的不仅是座位宽敞，更是可控、连贯、可利用的5个多小时。

这趟车的开通，直接改变了长三角和西北地区的时空观念。 它让“千里之外”变成“半日之遥”。 以前需要特意规划的长途旅行，现在变成了一个普通的白天行程。 早上在上海开会，晚上在西安回民街吃晚饭，成为可以轻松实现的日程。 它不仅仅是加了一趟车，更像是把西安拉进了上海“半日生活圈”的尝试。

当然，这种“精英化”的列车服务也引出了新的问题。 当铁路资源向这种“大站快车”倾斜时，那些需要在小站上下车的旅客，他们的选择是不是变少了？ 出行成本是不是被间接推高了？ 高铁在追求速度极限的同时，如何平衡普惠性与效率？ G94次像一把标尺，衡量着我们愿意为时间付出多少金钱，也衡量着中国高铁下一步究竟要驶向哪里——是让一部分人先快起来，还是让所有人都能快一些？