为中国电车设置「价格底线」，赢家是欧盟还是中国车企？

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出品： 电动星球

作者：毓肥、木俞

中欧电动汽车反补贴案磋商，似乎迎来了峰回路转的时刻。

1 月 19 日，根据中国汽车工业协会消息，关于欧盟对华电动汽车反补贴案专题研讨会于 1 月 16 日顺利召开，并重点讨论了中欧电动汽车进出口的未来。

其中的关键就在欧盟发布的《关于提交价格承诺报价的指导文件》（下称《指导文件》），里面明确，在对中国电动汽车征收反补贴税的背景下，允许以「最低进口价格机制（MIP）」代替「惩罚性关税」。

根据中国汽车工业协会提供的机翻内容，MIP 机制主要就是要求中国车企承诺，为出口到欧洲的电动汽车设定「最低进口价格」，替代或降低原来的惩罚性关税。

如何确定所谓的「价格底线」，《指导文件》里面提到了两个参考标准：

一是根据调查期内出口商产品的到岸价格，再加上适用于反补贴的税额；

二是参考欧盟内生产的、相同产品（或高度相似、对物理差异进行适当调整后的产品）的欧盟价格。

换言之，中国电动汽车想要出口到欧洲，必须针对特定车型设置一个最低价，并严格按照这个价格销售，否则无法进入欧洲市场，或者车企继续支付高额关税。

在这之前，中国机电产品进出口商会发文，对中欧双方多轮磋商的结果表示认可，认为推动了中国电动汽车反补贴案实现「软着陆」。

乘联分会也在近期发文提到中欧电动汽车案价格承诺意义重大，长期来看，将会推动中国电动车在欧盟实现 20%左右的年均增速。

这意味着，尽管紧箍不可避免，但起码在官方层面，依然欢迎更具灵活度的新规落地。

新规官宣，中国汽车人是否能够松一口气？欧洲消费者又是否真的欢迎中国新能源车？

我们综合海内外专业人士及网友的意见，再来回顾一下这条可能会深刻影响中国汽车出海的大事件。

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壁垒还是机遇？

2024 年 10 月，欧洲天降高额关税，中国新能源车出口欧洲税率最高飙升至 45.3%。

此举引发了商务部和中汽协的强烈不满，比亚迪、吉利、上汽等车企均表示判决结果不公平。

其中，上汽作为 2024 年欧洲市场销量最高的中国车企，背负的税率也是最高（45.3%）的。

为了避开关税，中国车企纷纷把总装产线转移到欧洲。

有报道指出，采用零部件进口+欧洲工厂总装模式生产的中国电动汽车，仅需支付平均不到 10% 的零部件进口关税。

综合相关文件和各路意见，相比 2024 年 10 月欧盟针对中国电动汽车补贴施加的惩罚性关税，新的「最低价格承诺」在执行上提供了更灵活的讨论空间。

比较显著的一点是，《指导文件》里提到，中国车企可以自己决定「最低价格承诺」覆盖的产品范围。

《指导文件》中还提到了一个比较重要的点，就是「车型和配置选项的多样性越有限，UT 的可操作性越强」。

这或许意味着，越少的车型和 SKU，越有利于通过申请。

除此之外，中国车企还可以通过补充赴欧投资（包含时间表、资金规模等）、年度出货量等承诺，进一步提高「最低价格承诺」申请的通过率。

欧盟还要求中国车企承诺的价格必须完全消除补贴的影响，符合整体政策考虑与可行性，且不允许交叉补贴的情况出现。

《指导文件》还提到，如果中国车企没有切实履行承诺，或是违背约定，有可能会被追溯征税。

简单来总结，中国车企想要在欧洲正常卖车，既要承诺产品不低于某个价格，还需要在欧洲附赠投资建厂等一系列连招，才能大概率避开惩罚性关税。

不过即便如此，和一年多前单纯的关税战相比，这也许已经算是对中国汽车人出海的好消息了。

一年多之后，欧盟在惩罚性关税之外提供了另一条限制最低价格的路径。

随之而来的问题是，若中国电动车因此涨价，在欧洲是否还有竞争力？

已经出海到欧洲市场的中国电动汽车当中，销量最好的普遍是紧凑型车和紧凑型掀背车。

比亚迪 ATTO 3 和上汽的 MG4 EV 是典型例子，2025 年，前者在欧洲销量超 5 万台，后者超 10 万台，比大众 ID.3（参数丨图片） 的 6 万台更多。

一些中型轿车系列，如比亚迪的 Seal（国内名为海豹），定价 42000 欧元起，2025 年在欧洲也有超 7 万台的销量。

欧洲销量较高的本土电动车型集中在中型 SUV，如 2025 年，欧洲销量最好的本土电动汽车为大众的 ID.4，超 8 万台，斯柯达 Enyaq 加上 Elroq 也有超 10 万台的表现。

此外，MG4 EV 的起售价为 25000 欧元，续航里程、空间略输于竞对的 ID.3。

但后者的起售价高达 36000 欧元，MG4 EV 算是实实在在地降低了这个级别车型的购入门槛。

ATTO 3 定位紧凑型 SUV，与大众 ID.3 截然不同，而凭借 SUV 更实用的空间优势，以及比后者便宜 1000 欧元（35000 欧元）的起售价，销量不差多少。

比亚迪 Seal 的竞对车型主要为大众 ID.7 和特斯拉 Model 3，从主销车型的价格来说，比亚迪 Seal 是三者之中最便宜的，起售价比最贵的 ID.7 便宜了约 1.47 万欧元。

同时，Seal 起步提供了 150kW 电机、82kWh 磷酸铁锂电池包、HUD 抬头显示，还有三者中尺寸最大的 15.6 英寸大屏等。

可见，被征收高额关税之后，中国电动汽车在欧洲仍能创造价格、配置优势。但在限制最低售价之后，低价车的价格长板或将不再显著。

短期来看，欧盟的关税壁垒仍然存在，更多是换了一种更缓和的方式存在，但限制了低价车型的竞争力。

这或许会让车企聚焦附加值更高的高端车型上，提高企业利润，长期来看，有望改变欧洲市场对中国电动汽车「低价」的印象。

当然，「最低定价承诺」对中欧汽车进出口贸易是积极还是消极，我们还需要结合多方声音来判断。

中国车的欧洲鏖战

先说结论，海内外人士对于「最低价格承诺」机制的评价褒贬不一。

首先，国内的观点普遍认可欧盟新规，认为这给了中国汽车一个机会，尤其是给了自主新能源更大的发展空间。

从事国际物流咨询服务的知乎大 V@哲宇可淇认为，比起之前的「一刀切」关税策略，新政策更温和一些，「如果最终能落地，对双方都有益。」

JATO Dynamics 数据显示，2023 年上半年，中国电动汽车在欧洲市场平均零售价为 3.2 万欧元，欧洲本土电动汽车为 6.6 万欧元，前者在价格上有显著优势。

通过价格保护机制，起码可以让双方的价格回到同一水平线上，增强欧洲本地新能源竞争力，同时也有机会加速中国车企向高端化进军。

从事汽车制造业的知乎大 V@狂派声波给出了不同的观点，但认为「有很大的积极意义」。

他表示，对于把新能源研发中心设置在中国的（大众、宝马等）欧洲车企，未来用新能源车赋能欧洲市场时有更大收益。

生于欧洲的车企，在欧洲已有成熟且庞大的产业布局，或许是「最低价格承诺」的更大受益者。

不过这位大 V 也指出，若能通过「最低定价承诺」出口获取更多利润，欧洲车企有可能会坚定削减在欧产业规模的计划。

总体来看，国内支持限制定价的声音，主要来源于对高额关税的不满，欧盟新规的出现，给予了中国车企，甚至是扎根中国的欧洲车企，更大的发展空间。

相比国内，海外人士对欧盟和中国汽车的态度并非都是友好。

给予支持的一派，比如外媒 @AutoAsiaBreak 和 @ChrisjMartinez4 认为，「最低定价承诺」标志着中欧关税对抗的结束，同时让中国车企有更稳定的准入机会，以及塑造高端定位的空间。

前者还补充到，比亚迪、蔚来将会是新规的受益车企。

然而，认为最低售价反而会「给中国车可乘之机」的声音，似乎更加激烈。

根据 @Charles_Benoit 的表态，中国汽车制造商会通过「最低定价」带来的额外利润，用于加大营销力度。

他的言外之意或许是，中国车企会将额外的利润用于营销投放，而非加强技术研发。

VOXEU 一篇文章的标题十分直接，翻译成中文类似「不要将中国电动汽车的关税换成最低价格」。

相比之前的惩罚性关税，VOXEU 的这篇文章表达的一个观点是，价格底线会人为抬高当地消费价格，额外的收益会落在中国车企的钱袋里，欧盟并不是受益的一方。

简单来说，反对的声音认为「最低定价承诺」对欧洲消费者的影响，比单纯加征关税还要糟糕，甚至上升到对欧盟不利的层面。

过去两年来，中国新能源产品已经在多个发达国家建立起市场优势，多款车型在部分市场成为热销型号。

其中比亚迪 ATTO 3 在新加坡实现连续 9 个月销量冠军，小鹏 X9 超级增程成为泰国地区细分领域销量第一。

特别是欧洲市场，上汽 MG4 EV 作为热门的入门级电动汽车，长期进入德国等市场的 Top 15 榜单，被外界誉为「欧洲成功故事」。

但成绩只是中国车企出海抢占市场的「早期脚印」，面对外界的质疑，以及保护性关税壁垒等，中国车企需要用持续的创新和实力，回应，甚至是回击各方不看好的态度。

而无论鏖战的胜负如何，中国汽车正在进入全球市场竞争的深水区，这本身就是中国汽车工业实力的证明。

因为在以前，我们也是外资汽车纯粹的接受者。

攻守之势易也

2009 年，中国乘用车市场销量首次突破 1000 万台（1033.13 万台），其中自主品牌销量约 319.7 万台，合资品牌约 713.43 万台，比例接近三七分。

16 年后，中国乘用车市场销量飙升至 3000 万台，自主品牌销量来到 2093.6 万台，合资品牌为 916.7 万台，比例仍接近三七分，不过主角调换了。

更令人瞩目的，是代表着中国汽车工业转型的新能源市场，自主品牌正在取得中国新能源市场的主导地位。

2025 年，中国新能源乘用车零售量为 1280.9 万台，同比增长 17.6%，占比 57%，首次超越传统燃油车。

中国 2025 卖得最好的乘用车前十，中国新能源车占据了六席，冠军为吉利星愿。

这 16 年，是中国新能源快速崛起的阶段，也是自主品牌从落后到主导的漂亮翻身。

在本土市场取得领先之后，自主品牌正将目光投向海外，中国汽车品牌试图重演消费电子领域的全球之战。

从这个角度出发，旷日持久的中欧电动汽车进出口拉锯战，本质上是两大市场消费风向的转变。

近一年来，中国电动汽车在全球声量不断提高，份额稳步提升。

以欧洲市场为例，Dataforce 数据显示，2025 年 11 月，中国品牌在欧洲电动车市场的份额首次达到 12.8%，混合动力车型份额突破 13%。

前面提到，上汽名爵的 MG4 EV、比亚迪 ATTO 3、比亚迪 Seal 等车型在欧表现突出，2025 年单车型平均销量在 5 万台以上。

还有小米 SU7、理想 Mega 等出圈却未出海的中国电车，在海外媒体的镜头下获得了海量关注。头部外媒 MKBHD 的小米 SU7 体验视频，YouTube 播放量已超 900 万。

在领先的智能化、三电技术和性价比优势下，中国电动汽车在海外的影响力可谓前所未有，长期难免会对尚处电动化转型的欧洲车企造成冲击。

X 平台网友 @ChrisjMartinez4 还表态，如果欧洲品牌不能迅速转型，无论是价格承诺，还是关税壁垒，结果并不会改变——延缓市场份额收缩。

如今，为了规避高额关税，中国车企已经逐步启动下一步出海战略——本土化制造。

比亚迪、小鹏、零跑等头部车企已经亮出明确的赴欧生产时间表，其中比亚迪首家欧洲工厂已于去年落地，首批生产海鸥、海豚，设计年产能为 30 万台。

欧盟为中国电动汽车设置准入壁垒，意图也很明确，那就是推动中国车企本地化制造。

或许，欧盟之后还将引进电池等核心产业，并要求零部件国产化率逐步提升，以此完成欧洲新能源产业链升级。

这不得不让人想起，40 年前，中国也通过类似的方式，引进跨国汽车巨头。

1983 年 4 月，上海汽车厂与大众合资生产的首批桑塔纳走下生产线，意味着中国汽车用市场换技术的合资时代正式开启。

而 2025 年，自主品牌汽车销量占比接近 70%，中国自主汽车走向市场引领，甚至是技术引领的阶段。

这种领先不仅让欧盟竖起关税高墙，同时还吸引了欧洲车企渴望的目光。

大众集团管理董事会主席 Oliver Blume 在 2025 年接受采访时表示，将在合肥建立德国以外最大的研发中心，借助中国技术和成本优势，反向赋能欧洲市场。

此外，梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松、宝马集团董事长齐普策、福特汽车 CEO 吉姆·法利等跨国车企高管，均先后表达过「中国是推动汽车产业创新的重要策源地」言论。

中国汽车工业的崛起，已经成为中国消费市场，以及全球汽车行业的普遍认识。

围绕产品、技术的向外输出，将会是这个 2026 年，乃至更远的未来，中国汽车工业值得期待的故事线。

不过，作为欧洲汽车工业的「东道主」，欧洲车企并非只是眼睁睁看着中国车企发出的「挑战书」。

新一轮竞争

2026 年开始，欧洲市场无疑是中欧电动汽车之间的主战场。

借力 Stellantis 合作的零跑汽车，力求通过欧洲市场的增量，实现 2026 年销量百万；未来三五年，小鹏汽车写下了海内外销量占比达到 1：1 的期许......

新一轮竞争即将打响，欧洲列强也发起了全新的攻势。

基于新一代平台打造的奔驰纯电 CLA、纯电 GLC，还有宝马全新 iX3、i3 等新世代车型等，已经在欧洲市场全面铺开，针对中国市场的长轴距版本也将于今年上市。

欧洲车企的积极应战，让我们看到跨国车企对电动化、智能化转型的双重决心。

对于欧洲市场，究竟是「东道主」守住百年车企的荣光？还是中国电动汽车成为欧洲主流？欧洲车企是否还需要进口壁垒来保护？则是接下来要用时间来回答的事情。

（完）