没有华为就没有今天的问界，赛力斯心甘情愿给华为交750亿学费

自2021年底品牌发布至今近5年，AITO问界跨过了百万辆门槛，同时问界也成为中国新势力品牌中最快达成百万交付的品牌。相比之下，理想用时5年（60个月）、零跑6年（72个月）、特斯拉8年（96个月）、小鹏8年（96个月）、蔚来11年（132个月）。

1月13日，华为鸿蒙智行品牌旗下的问界系列在重庆赛力斯超级工厂迎来了一项重要里程碑——第100万辆整车下线。

面对问界品牌重要里程碑时刻，赛力斯集团创始人兼董事长张兴海表示：“达成百万辆的里程碑，是跨界融合新模式的生动实践。通过深度的跨界合作，问界不仅在速度和规模上取得了突破，更在高端市场和质量上达到了新的高度。”其也是把问界的成功归功于赛力斯与华为的紧密合作。

余承东也表示，赛力斯与华为的合作越来越紧密，未来将继续带来更多创新和惊喜。

从之前被行业鄙夷的交出灵魂，到如今问界交付百万辆。问界的市场成功，向行业验证了华为智能汽车解决方案的可行性，为后续拓展多品牌合作提供了有力背书。

不过与科技大厂的合作，也意味着代价不菲，靠问界达成新势力最快百万交付的赛力斯，有三分之一收入都交给了华为。

2025年上半年，赛力斯向华为采购了200亿元，几乎占同期总收入的三分之一；按照同期销量估算，相当于每卖一辆车，就有13.6万元流向华为。三年半的时间，赛力斯已向华为累计支付了750亿元的采购费。

交完天价采购费还能盈利不菲

华为与问界的关系可以说是相辅相成，如果没有问界的成功，也就没有现在华为在汽车市场的开枝散叶，目前集齐五界的鸿蒙智行几乎覆盖了主流市场，不造车的华为在车圈的影响力还在与日俱增。

依托问界系列的爆款表现，华为快速在智能汽车市场站稳脚跟，巩固了在智能座舱与智驾领域的行业影响力。

不过这些智能技术都需要不菲的价格，从招股书信息来看，赛力斯向华为采购的内容主要是零部件、配件、开发服务、软件、销售及推广服务、其他服务。

一是技术授权与渠道分成，包括品牌协同、终端渠道及相关营销服务；二是核心零部件采购，覆盖智能座舱、驾驶辅助系统及关键电子电气组件；三是软件相关收入，尤其是随智能驾驶能力升级而不断抬升的系统与硬件成本。

比如在问界M9（参数丨图片）上，有机构根据配置拆解估算，智驾硬件成本约8.4万元，三电系统6.2万元，加上芯片及周边配件约2万元，硬件部分总计超过16万元。

值得注意的是，在智能驾驶这一项上，成本并不会随着规模增长逐渐降低。目前华为智能驾驶辅助已经从ADS 1.0、2.0一路迭代到3.0、4.0，这背后也是成本的不断上涨，再加上华为背后的技术成本和销售与营销的费用，问界支付的这些采购费也是明码标价，其他界也是要这么多。

从这天价技术采购费来看，赛力斯自身对于问界产品的技术支持并不是很多，做的更多的是保证供应链与产品质量，所以问界模式也是目前汽车行业中的一种全新模式，每卖一辆问界，13.6万流向华为”不只是数字，更标志着一种全新产业分工的诞生——“科技代工厂”模式。

汽车行业分析师张翔指出，这种分工格局源于赛力斯此前的发展基础——此前自行研发的多款车型市场表现不及预期，通过与华为合作实现了突围，因此在合作初期议价能力相对有限，主动权更多掌握在华为手中。

750亿花的一点也不亏

不过赛力斯本身是乐在其中的，因为与华为合作，让自己从濒临破产的传统车企，在短短三年半内蜕变为市值超2600亿元并实现盈利的新势力头部品牌，这是许多传统想都不敢想的逆袭故事。

合作的益处直接体现在赛力斯的员工身上。

公司人均薪酬从2021年的14万元蹿升至2024年的26万元，几乎翻了一番。产业升级和智能制造的发展最终让普通劳动者的收入得到实质性提升。

据赛力斯在招股书中强调，公司与华为合作，不涉及任何有关利润分成的安排。

赛力斯财报显示，从2022年到2024年，其毛利率从8%飙升至23.8%，2025年上半年继续提升至26.5%。而在2025年第三季度，赛力斯的毛利率已经达到29.4%，在新势力中“遥遥领先”。

即便是比亚迪与吉利这样年销几百万辆的自主头牌也很难做到如此大的利润，后者们更多的是以规模分摊成本，而问界卖的是华为黑科技，再次印证了科技是第一生产力。

科技代工厂模式的现实与隐忧

赛力斯科技代工厂模式本质上是华为“技术铁三角”对传统汽车制造的一次“降维打击”。依靠华为赋能，传统车企拥有了顶尖的华为生态，还有全国约700家体验中心，市场营销赋能，这一系列赋能背后都是有价格的。

其中750亿元的累计采购费和单车13.6万元的成本，占据了赛力斯营收的很大一部分。当消费者因“华为”而购买问界时，赛力斯自身的品牌价值便被稀释，未来基本上没有品牌独立性了。

同时随着华为“五界”甚至更多“界”的布局，意味着赛力斯从“独子”变为“之一”，华为内部资源被稀释，兄弟车型之间直接竞争。

这些都是赛力斯未来要面对的隐忧，但赛力斯真的没得选，只能深度绑定华为，在2024年，赛力斯斥资115亿元，入股了华为拆分出的车BU——引望。去年赴港敲钟前，赛力斯已完成最后一笔交易，正式持有引望10%股权。

也有人可能会觉得三年时间就要交出750亿技术费，车企自己研发估计品牌都站住脚了，考虑到几年前市场尚未成熟，传统车企转型需要时间、试错次数和市场验证机会，这些赛力斯都等不起，毕竟蔚来烧了一千亿目前还是亏损阶段，所以从这个角度来看，赛力斯是血赚的，技术采购费花的一点也不亏。

赛力斯副总裁康波在微博坦言：“没有华为就没有今天的问界。” 这种坦诚揭示了传统车企智能化转型中普遍面临的两难。自研的长周期与高成本迫使许多车企走上联合之路，但这条路通向的可能是一片充满不确定性的领地。

不过相比于赛力斯交出灵魂以换取生存与速度，而吉利们则选择自主造血以谋取未来和主权，这揭示了中国智能汽车产业发展的两条根本性道路。

与赛力斯的“借势”形成鲜明对比的，是吉利等车企选择的“长期主义”自主路线。

目前吉利正全力押注下一代核心技术。其基于世界行为模型升级的全域AI 2.0系统，旨在让车辆具备类人的认知与学习能力。高阶智驾品牌 “千里浩瀚G-ASD” 则力图实现从L2到L4的全场景覆盖。

同时吉利致力于通过 GEA全球新能源架构等实现高度的零部件通用化，以降低研发与制造成本。同时，其 “千站万桩”补能计划和面向商用车的“能源、运力、金融”整套解决方案，显示出构建产业生态的野心。

从现阶段来看，赛力斯用当下的市场和生存，交换了未来的部分主动权；吉利则用当下的巨额投入和风险，押注对未来的定义权。目前很难简单断言孰优孰劣，前者是绝境下的最优生存策略，后者是巨头间的终极王者之争。

不过可以肯定的是，未来五到十年，随着技术变革放缓、市场格局固化，那些真正掌握核心科技、拥有生态主导权、并能实现可持续盈利的企业，无论是“赋能者”还是“自主者”，最终将定义中国汽车产业在全球版图上的位置。