战力倍增器！没有它，美军一半轰炸机飞不到越南

1964年越南战争中，空中加油机首次大规模投入实战。美国空军的KC-135加油机累计为19.5万次空中打击提供了85万次加油服务，战争高峰期有150架加油机同步服役。

从早期的KC-135到如今的KC-46A，近一个世纪里，世界主要大国围绕空中加油力量展开了激烈角逐。

空中加油机大幅提升了空中打击力量的作战能力、续航时间和作战半径，早已成为衡量一国空中军事力量强弱的关键标志。谁能在这场竞赛中领先，谁就能在远程空中战场掌握主动。下面，我们就来深入了解这款战力倍增器。

空中加油技术的起点充满简陋与冒险。1923年，两架DH4B双翼机在美国加利福尼亚州圣地亚哥湾上空完成首次真正意义的空中加油实验——加油机放出加油软管，受油机上的人员爬出座舱，徒手抓住晃动的软管连接油箱。

近百年来，仅美、俄、英、法、中五个大国掌握了加油机研制技术，且多数加油机由民航机或运输机改装而成，性能优劣主要取决于加油装置和加油平台两大核心指标。

二战期间，苏、英等国尝试过多种空中加油方案，核心难题集中在油管传递和两机协同。

到二战结束时，英国的技术最为领先，1949年其空中加油公司研发的插头锥套式（软管式）加油装置，成功攻克空中对接难题。

这种方式操作相对简便，受油机仅需加装固定或可伸缩受油管，加油机通过绞盘释放22至30米长的软管，借助锥形漏斗的机械自锁机构完成衔接，目前被美国海军及多数国家采用。

1950年，波音公司研发出更先进的伸缩套管式（硬管）加油装置，适配于改装后的KB-29P飞机。硬管加油受空气紊流影响小，对接更便捷，且油管直径大，加油速度快、流量高，但一次只能为一架飞机加油。

相比之下，软管式可同时为多架飞机加油，还能适配直升机，不过加油速度慢、受紊流影响大，对受油机飞行员技术要求极高。

冷战格局催生了美国对加油机的迫切需求。为应对苏联威胁，在美国总统艾森豪威尔和杜鲁门推动下，1946年美国战略空军成立，延伸轰炸机航程成为核心目标，发展加油机被列为首要任务。

1948年，美国空军从英国引进曲形软管加油装置，配备在KB-29M加油机上；后续硬管技术的应用，进一步强化了其空中加油能力。

苏联的加油机发展则贴合自身战略需求。二战时苏联空军侧重要地防空和空中支援，对飞机航程要求不高，加油机研发滞后。

战后为实现对美国本土的打击，航程仅5100公里的图4轰炸机远不能满足需求，加油机研制提上日程。苏联曾测试翼尖对翼尖加油系统，通过导索对接完成加油，但操作复杂且只能一对一作业，50年代末便弃用，转而采用软管式加油。

两国加油机改装路径截然不同：美国等西方国家多选用民航机改装，经济性好、维护成本低，但依赖大型机场，战时生存能力弱；苏联则用军用运输机改装，如伊尔78加油机源自伊尔76运输机，可在简易跑道起降，加装自卫系统更便捷，战时适应性更强。

伊尔78能同时为1架重型轰炸机和2架战斗机加油，飞行1000公里时可输油65吨，还能快速拆除额外油箱恢复运输机功能。

实战是加油机价值的最佳试金石。1982年马岛战争中，英军火神式轰炸机凭借K2加油机接力加油，从3700公里作战半径延伸至5000公里外打击斯坦利机场；阿根廷超级军旗攻击机经KC-130H加油后，击沉英军谢菲尔德号驱逐舰。整场战争英军加油机完成600余次加油，影响了战局走向。

1991年海湾战争中，美国KC-135、KC-10等加油机为多国部队完成5.1万次加油，输送7.1亿升燃油，美军坦言无加油机则“沙漠风暴”战役将完全不同，加油机直接推动空战进入全球作战时代。但硬管加油效率问题凸显，英军VC10软管加油机承担了20%加油任务，促使各国研发软硬适配器，让硬管加油机具备多点加油能力。

如今加油机发展呈现三大趋势：大型平台成为主流、一机多能提升效率、伙伴加油逐步普及。美国F/A-18E/F、法国军旗等机型均具备伙伴加油能力，多功能加油机还广泛应用于运输、救援等任务。

我国空中加油机事业起步于上世纪80年代，轰油-6作为第一代加油机，解决了“有无”问题。其最大起飞重量75吨，最大载油量37吨，800公里任务半径内可提供18.5吨燃油，能为歼8、歼10等战机加油，积累了宝贵经验，但载油量偏低的缺陷较为明显。

为弥补能力不足，我国从乌克兰引进3架伊尔78加油机，不过整体规模和质量与世界强国仍有差距。随着运20运输机服役，以其为基础改装新一代加油机，成为解决我国大型加油机短缺困境的关键方向。

近百年来，空中加油机从双翼机时代的几吨载油量，发展到如今KC-46A的96.297吨载油量，从单一加油功能升级为多任务能力，始终伴随战争演变和大国竞争。未来，围绕空中加油机的空中竞赛，还将持续书写新的篇章。