两条时速350公里高铁，建设进度再刷新！

地图一拉，西南和华北各点亮了一盏灯：华山松隧道贯通，北太行山隧道贯通。新年刚过，两个设计时速三百五十公里的高铁项目同时提速，这种“接二连三”的节点，才是大家能感受到的速度。

先说渝昆。重庆到昆明这条线，挂在“八纵八横”里最要劲的京昆通道上，全线大约七百公里，目标是把成渝地区双城经济圈和滇中城市群紧紧拴在一起。它分段推进，重庆西到宜宾东那一段一百九十二公里在二零二四年九月二十九日已经开通，宜宾东到宜宾段十五公里更早，二零二三年十二月就跟成自宜高铁共线一块儿先跑了。真正难啃的，是宜宾到昆明南这段，四百九十多公里，多山多水，隧道多、桥也多。

控制性工程就是“拦路虎”。会泽县的华山松隧道，全长十六点四公里，四级五级围岩占近九成，沿途二十三条断层，还和岩溶打照面。对施工队来说，最怕的就是看不见的敌人：不稳定的软岩、突涌的水、随时变脸的地层。所以这次他们不盲打，先“摸清脾气”，用超前水平钻、加深炮孔、瞬变电磁这些手段把前方扫描一遍，哪里软、哪里裂、哪里可能涌水提前有数。开挖的时候，不是蛮干，而是“环形开挖、预留核心土、分台阶支护”搭配着来，把围岩的受力分配好，结合一堆配套的支护和监测，慢慢往前掘。

很多人以为贯通就完事了，其实远没到收工的时候。现在渝昆高铁进入最后冲刺，现场一天一万一千人上阵，一千三百台设备轮着干，后面的无砟轨道、站后工程、通信信号电力这些都要一项项推进。等全线跑起来，重庆到昆明的出行会被压到“几小时级”，旅游和经贸的线路会更顺，西部两块密集人群的交流不再被盘山公路和慢速列车拖着走。还有一个被忽略的好处：高铁分走客流，既有普速线路可以让出更多运力给货物，农产品、工业品的物流节奏会更紧凑。

把镜头拉到华北。雄安新区到忻州的这一条，同样挂在京昆通道上，正线差不多三百四十二公里，起自京雄城际的雄安站，向西穿过河北保定，钻过太行山脉，进山西接上大同到西安高铁的忻州西站。对山里的隧道来说，工程师们最“上心”的其实是北太行山隧道——起点在河北阜平，终点临近五台山风景名胜区，十二点五公里的洞身，最大埋深超过六百米，评成一级高风险，说明每一米都得算着走。

这次他们把“稳”字摆前头。超前地质预报、监控量测、超前支护这些传统硬功夫必须做扎实，再加上数字化管控体系，参数不是一遍定终身，掘进过程中动态调整支护，边量边改边推进。设备也上了新一代的家伙：双曲臂凿岩台车抬手就是精准打眼，二次衬砌双面板智能台车把衬砌质量和效率往上拱，3D断面扫描仪对断面形态随时复核，自行式仰拱栈桥解决了空间受限的老毛病。看着是“机器换人”，其实是安全和进度都不打折。

雄忻高铁的意义，很多人用一句“雄安通山西更方便”来，听着简单，实际背后是整个京津冀和山西北中的通勤半径变化。过去想从雄安方向进山西北中，常常要绕走石太通道，现在一个直穿太行的口子打开，区域之间的工作生活联系不需要再被山脉切割。更现实的是，它接入的是全国性的高铁路网，换乘、联动的可能性成倍增加，周末经济、会展经济、城市群内部的人才流动都有更高频的基础设施承载。

有人担心速度追得太猛，会不会牺牲安全？从这两个隧道的做法不是为了节点硬上，而是把最难的地段先用最笨的精细活啃下来，把前方的不确定尽可能变成可测、可控，再一步步往前走。隧道贯通只是里程碑，轨道板、声屏障、接触网、信号联锁，每一项都是单独的“工程学”。中国高铁这十多年走下来，“海上跑”、“山里钻”、“高原顶风”的案例一大把，去年福厦高铁把海上桥梁的抗风抗腐做成了样板，眼下太行和乌蒙的这两处，更多是对复杂地质和智能化施工的整合能力。

把线路放在更大的图景里渝昆这条是在“西部陆海新通道”大框下的横向补丁，串起川渝的制造业、滇中的旅游和新材料，甚至把东南亚游客引进来的通道都能顺着走；雄忻则是服务雄安新区建设的大通道，雄安的定位是疏解北京非首都功能，高铁这条快线是把人流信息流和它更紧密绑在一起的“硬通货”。两条线都强调了一个趋势：不是孤零零的一段铁路，而是在全国网络里的一个关键齿轮。

具体到城市和县域，变化是细碎的。会泽县这个名字，之前更多出现在矿业新闻里，如今因为一条十六公里多的洞被全国关注，县里的年轻人未必要离开才能有工程岗位，周边的建材、机械、餐饮、租赁都跟着热了起来。河北阜平和山西游客熟悉的五台山之间，以后游客坐高铁进山更方便，旅游淡旺季的波峰波谷可能会被拉平，对沿线小镇的民宿和餐馆，稳定客流是一件比“爆火”更重要的事。

对出行感受的改变，最直接。过去重庆到昆明，有人说坐车跟翻山越岭没区别，云贵川的地理确实把人“走成了弯”。等到时速三百五十公里的直线铺上去，窗口时间压缩，自然带出工作机会和生活方式的再选择。一端是成渝，另一端是昆明南，换乘一脚就能进贵阳、南宁方向，线路成网后，“去哪儿吃顿饭”这件事都可能被重新定义。雄安到忻州之间的迁徙半径也是同理，过去一张车票得提早计划，未来更像是“今天去明天回”。

也有人提起成本，说这么多隧道桥梁，钱都去哪儿了。高铁建设是一门复杂账目，投资大，但带动链条也长。从勘察设计到工程建材，从大型装备到数字化系统，相关产业的技术门槛被抬起来，产能更成熟，下一条线的效率就更高。普速货运被释放出来，煤炭、钢材、农副产品的流通省下的时间和成本，是另一种形式的回报。

两条线此刻都站在“控制性工程贯通”的节点上，离真正“刷票进站”的那天还有一段距离，但节奏已经看得见。渝昆现在日均上万人、上千台设备在跑，雄忻把最难的山里洞打通，后面的铺轨、站后系统、联调联试，会一茬一茬地往前推。等车窗擦得锃亮的时候，太行和乌蒙的山色会换一种速度掠过眼前。