中国汽车业加班不止，速度与规模增长的内卷系统里藏着疲惫的员工

界面新闻记者 | 周姝祺

长城汽车在今年初正式取消了维持多年的“大小周”工作制度（隔周单休）。公司并未就此向全体员工进行统一宣贯，但工作日历的调整已在内部悄然完成。

一位长城汽车员工向界面新闻表示，相关变化在去年底已开始流传。随着大小周制度取消，原本实行的10天高温假将同步取消。按员工测算，整体休假时间仍有所增加。部分员工担心工作时长减少后，薪资和绩效可能受到影响，但截至目前，相关安排尚未发生变化。

与社交平台上流传的夸张反应不同，长城汽车内部对这一调整的反馈相对克制。上述员工向界面新闻提到，休息时间的变化并未明显改变工作的基本节奏，“工作量并没有减少，节点还在那里”。

在更大的行业背景下，长城汽车的调整并非孤例。多家接受界面新闻调查的汽车公司员工指出，制度层面的强制加班正在减少，但以项目周期、交付节点和绩效考核为载体的隐性加班依然普遍存在。在竞争高度激烈的市场环境中，汽车行业员工同样被困在一套以速度和规模为导向的内卷系统之中。

在自主品牌里，奇瑞因加班管理问题多次在社交平台上引发争议。多位奇瑞员工此前向界面新闻反映，公司存在默认的强制加班要求，其中周六加班较为普遍，周日休息并不稳定。部分部门还将员工的加班时长与绩效考核挂钩。

但这一情况在近期出现改变。一位奇瑞上海地区员工向界面新闻透露，公司已减少对加班时长的公开排名等管理行为，加班的强制性一定程度上有所缓解。

“以前周六如果加班少，或者不加班，会被相关人事提醒加班时长偏低。而从去年下半年开始，如果项目节奏没有那么紧密，周末加班情况一定程度上有所减少，更多是在事情确实做不完时才需要处理。”不过，该员工补充表示，由于项目前期管理和流程不清晰，重复劳动和被动加班的情况仍时有发生。

奇瑞加班调整并未以制度形式对外明确。据该员工了解，公司仅在内部明确提出精简会议和压缩会议时长的要求。一位前奇瑞员工曾向界面新闻反馈称，公司频繁的会议严重占用了正常工作时间，部分会议甚至同时进行，个别情况下还被安排在周末。

去年7月，盖世汽车报道称，奇瑞集团董事长尹同跃首次公开反思公司在管理上的不足。他提到，会议过多、过长以及周末加班等问题，不仅消耗了员工精力，也缺乏对异地员工的基本关怀。尹同跃同时提出，应终结“人海战术”和“疲劳战术”，推行精益管理，将员工时间价值置于首位。

仍处于扩张阶段的造车新势力，其加班压力相对可控。一位去年公司销量实现增长的造车新势力员工向界面新闻表示，公司并未将加班时长作为核心考核指标，周末基本能够双休，紧急事项多以线上会议方式处理。公司还会在工作日提供晚餐，一些员工选择在用餐后继续处理工作。

“现在八点左右离开公司一般不会被视为加班。两三年前项目高峰期，十点以后下班是常态。”在该员工看来，这与公司近两年持续扩招直接相关，人均工作量有所分摊。

与之形成对比的是，部分合资品牌员工感受到的加班压力正在上升。一位接近一汽-大众的员工接受界面新闻采访表示，过去合资企业假期安排基本遵循国家规定，但近年来加班也逐渐成为常态，并多集中在销售和研发岗。他们需要加快开发节奏以应对国内汽车公司的竞争。

多位汽车公司员工向界面新闻指出，加班增加的直接原因是研发节奏的不断提速。中国汽车品牌的新车开发周期已经从传统的54个月压缩到24个月，部分企业更以18个月为目标。汽车公司希望通过丰富的车型选择，争夺市场空间，应对持续存在的增长需求。

一位极氪员工向界面新闻表示，“现在一年多时间就要完成新车研发，时间节点都要往前赶。”据悉，吉利汽车集团内部仍执行明确的加班打卡要求，通常要求员工平均每天完成约两小时的加班。相关制度允许员工在工作日累计完成加班时长后，周末安排双休；若工作日未完成，则需通过周末加班进行补足。

根据全球咨询机构艾睿铂统计，中国新能源汽车公司通过系统性的组织设计和“加班文化”来提高工作效率，在每个新车上市月的平均加班时长最高达到140小时。相比之下，全球传统燃油车品牌的同等情况下的加班时长，控制在20小时以内。

界面新闻注意到，在新车上市期间，部分汽车公司一线门店员工的服务时长都会延长到至少晚上9点。一些新势力品牌还鼓励采用轮班制，让员工在店内24小时直播。

然而，车型数量的增加并不必然转化为等比例的销量增长。在市场需求增速放缓的背景下，新车型更多是在存量市场中相互替代。产品开发频率越高，单车生命周期越短，导致高昂的研发与模具成本无法通过长周期的销量进行有效摊销，企业整体盈利能力反而承压。

这种压力并不会止步于整车企业内部。加班的负担会沿着产业链向上游传导，供应商同步加快节奏，时间和资金成本同样随之上升，进一步侵蚀行业整体利润空间。在没有企业敢于率先放慢节奏的竞争环境中，这套以加班换速度、以速度换生存的机制，逐步固化为行业内卷的自我循环。

行业层面的盈利焦虑，最终传导至劳动力市场。员工不仅面临工作时长的持续拉长，多家汽车公司也在推进降本增效的过程中实施人员精简。去年，一贯被视为福利待遇相对优厚的奔驰、奥迪等外资豪华品牌，也陆续传出裁员消息，并提供相对高额的经济补偿。

职场社交平台脉脉向界面新闻提供的数据显示，2024至2025年两年期间，新能源汽车行业人才持续处于供过于求状态。与2024年相比，2025年更新简历、主动寻求跳槽的汽车行业员工比例下降约2%，显示出从业者流动意愿的减弱。

一位蔚来汽车员工向界面新闻表示，在行业扩张期，只要更新简历，猎头往往会频繁联系；而目前适合跳槽的岗位明显减少，招聘相对集中的主要是零跑、小鹏汽车等仍处于上升阶段的企业。

去年，蔚来汽车在内部推进业务整合，以减少人员冗余，并将绩效考核频次从一年两次调整为一年一次。该员工透露，在裁员风险和内部晋升通道收窄的背景下，部分员工会选择主动加班，以证明自身业务价值。

汽车公司员工的薪资增长同样面临瓶颈。一位从传统汽车公司跳槽至造车新势力的员工向界面新闻表示，在行业景气度较高的2021年，跳槽通常可以获得至少30%的薪资涨幅，而当前更多情况下只能实现平薪流动。即便选择留在原公司，整体薪酬调整空间也较为有限。

根据脉脉提供的统计数据，在传统的汽车业岗位里，2025年硬件工程师薪资涨幅最高，同比增长了16.7%；而汽车项目管理、电池工程师和汽车设计等岗位，均出现不同程度的薪资下滑。

与此形成对比的是，汽车公司在部分前沿技术领域仍愿意投入高成本吸引人才，尤其是与AI相关的岗位。脉脉发布的人才趋势报告显示，2025年前10个月，小鹏汽车每新增5个岗位中，就有1个与AI相关，其相关岗位占比在各行业企业中位居前列。比亚迪和理想汽车在AI人才招募上的投入力度也处于较高水平。

不过，汽车行业在吸引顶尖AI人才方面也存在现实挑战。一位传统汽车公司智驾负责人告诉界面新闻，相较互联网公司、大模型公司以及具身智能初创企业，汽车公司在技术创新环境和职业发展预期上不占优势。该企业愿意为算法、模型研发等核心岗位提供较高薪酬，但即便是重点高校的应届毕业生，也很难被打动。

“现在前沿技术迭代速度极快，顶尖人才若希望保持技术领先，更倾向于选择技术积累更集中的行业。”该负责人向界面新闻表示，在传统汽车公司内部，AI被视为新增业务方向，未来发展路径存在不确定性，因此即使人才愿意来汽车行业，也都流向了理想汽车和小鹏汽车等在AI领域有长期规划的公司。

在节奏不断被压缩、回报却难以同步增长的现实中，汽车行业的人才结构正在发生悄然分化。少数掌握前沿技术、站在关键赛道上的人仍被争夺，而更多普通岗位的从业者，则在工作强度、职业稳定性和收入预期之间承受着持续挤压。这种压力不再是阶段性的阵痛，而逐渐演变为一场关于谁能留下、谁被淘汰的长期筛选。