智能汽车产业深度研究：L3车型产品准入，智能汽车发展加速

来源：未来智库

（报告出品方/作者：爱建证券，吴迪、徐姝婧）

1. 智能汽车：颠覆式革新，供给创造需求

1.1 汽车智能化正从导入期跨入成长期

智能化将使汽车从“百年燃油交通工具”升级为“AI 驱动的移动终端”。智能汽车将深度融合人工智能、大数据、物联网等前沿技术，以智驾从低阶到高阶的发展为主线，提升行驶安全、革新用户体验。 智能化将成为头部车企的“生存项”，而不再仅是“加分项”。中国市场乘用车电动化渗透率在 2020-2024 年完成从 10%到 50%的跃升，预计2025-2030年电动化渗透率将逐步从 50+%提升至 80%，同时智能化的渗透率将加速提升。假设2030年新能源车 100%演进升级成智能汽车，并考虑燃油车电气网络和电子电气架构届时也已革新，具备智能化的基础，那么 2030 年中国市场智能汽车销量或将远超3000万辆。

1.2 高阶智驾是智能化的技术发展主线

GB/T40429-2021《汽车驾驶自动化分级》将智驾划分为6 个等级。其中，L0-L2为驾驶辅助，系统辅助驾驶员执行动态驾驶任务，驾驶主体是人；L3-L5为自动驾驶，系统在设计运行条件下能够代替驾驶员执行动态驾驶任务，驾驶主体是系统。而根据行业惯称，高级辅助驾驶(ADAS)对应 L0-L2，主要功能为自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、智能巡航辅助等，驾驶员负责驾驶和监督；高阶自动驾驶(AD)对应L2+至 L5，涵盖有条件的自动驾驶和完全自动驾驶。 中国车企智驾发展处于 L2+级功能规模化普及、L3 级商业化试点起步、L4级特定场景应用深化的阶段。高阶智驾在发展过程中面临法规完善（如L3 及以上级别的责任认定）、技术长尾问题的解决（极端场景处理）、成本控制以及用户接受度等方面的挑战。

新能源车 ADAS 已近标配，AD 装车率逐步提高。技术阶跃升级叠加软硬件成本下降，智能驾驶辅助功能搭载率不断提升。25H1 新能源车 L2 及以上的辅助驾驶功能装车率超过 80%：AEB 自动紧急制动装车率已经达到 67%，全速域ACC 自适应巡航达59%；ALC 自动变道装车率接近 30%，APA 自动泊车装车率达44%。其中，24万以上新能源车型的 L2+功能配置率已经较高，16 万上下区间尚存较大提升空间。

预计 2026 年高阶自动驾驶渗透率开始加速提升，L4-L5 或在2027-2028年开始实质突破。根据地平线招股书，2026 年高级辅助驾驶渗透率出现下降的拐点，同时高阶自动驾驶的渗透率逐步加速提升。到 2027 年，中国乘用车部署的驾驶自动化解决方案中将有接近一半是高阶自动驾驶解决方案。到 2030 年，此比例将进一步提高到80%以上，快于高阶自动驾驶解决方案在全球市场的渗透速度。根据如祺出行招股书，预计中国市场 L2-L3 级别自动驾驶车辆的渗透率在 2025 年有望超过60%，在2026年接近 70%后增速趋缓，L4-L5 级别自动驾驶在 2026-2027 年开始逐步加速渗透，在2027-2028 年有望越过 5%。我们预计部分车企及系统级供应商掌握“算力+算法+数据”以及对应工具链且智驾方案具备系统性降本潜力，这将成为推动高阶智驾渗透率持续提升的关键驱动力。

高阶智驾技术路线的演进经历规则驱动、感知端 AI 化、端到端控制，最终将通往具身智能。特斯拉引领高阶智驾技术路线的发展，国内小鹏汽车紧密跟进并向视觉-语言-动作协同方向发展，华为则逐渐走出车端 WA 模块直接输出动作指令跳过语言转换的差异路线。这些路线都致力于让机器能够感知、理解、决策并安全高效地与环境互动，其底层技术与具身智能高度契合。

智驾系统可划分为云端、车端算法平台和车端硬件，各层级能够独立迭代升级，契合软件定义汽车的发展趋势。云端的“模型训练”和“数据管理”与车端的感知、决策紧密联动，构成了一个持续迭代的数据闭环。车辆收集真实路况数据上传至云端，云端用以训练和优化 AI 模型，再通过 OTA 下发到车端，系统在使用中持续迭代。

1.3 智能汽车产业链全景：整车或最受益

智驾系统的价值链主要由以下环节组成： 1）上游供应商：提供智驾系统最核心的基础件，专注于基础制造工艺，如半导体芯片的制造、封装、测试； 2）主要组件及解决方案提供商：提供高级辅助驾驶和高阶自动驾驶解决方案，也可提供摄像头、雷达、高清地图等周边元器件； 3）一级供应商：配套整车 OEM，负责机械、电气、冷却等系统的模块设计，也负责系统集成，包括机械系统、电路系统及冷却系统的设计，以及将算法、软件及处理硬件与周边元器件整合。 4）OEM 汽车制造商：将一级供应商提供的自动驾驶系统集成到整车平台中，最终对整车性能、安全和用户体验负总责，并将车辆推向市场销售，是价值最终实现者。

基于价值链分工，按上游、中游、下游，我们尝试描述智能汽车的“零部件—子系统—整车”产业链。

2. 上游零部件：算力筑基础，功能创增量

2.1 域控制器：受益汽车电子电气架构技术演进

智能汽车电子电气架构决定传感器、控制器、执行器等部件的数据交互逻辑，正在从分布式向集中式演进： 1）分布式是传统阶段方案，每个功能模块（如发动机控制、车窗升降等）配备独立电子控制单元（ECU），通过 CAN/LIN 总线通信。其局限在于ECU数量庞大（高端车超 100 个），线束复杂（总长度超 5km），软硬件耦合度高，功能升级困难；2）域集中式是当前主流，按功能域集成各独立 ECU，形成域控制器，如智驾域、座舱域、车身域等。智驾域控制器可以处理摄像头、雷达数据，运行自动驾驶算法，座舱域控制器将集成仪表盘、中控屏、语音交互等功能；3）中央集中式是未来趋势，以 1-2 个高算力中央计算平台（HPC）为核心，搭配区域控制器（ZCU）实现就近接入。其价值在于硬件资源池化、软件全栈解耦，支持高阶自动驾驶与个性化功能迭代。

域控制器替代分散独立控制器，是传统控制器随电子电气架构升级的产物。域控制器将汽车中相关、邻近的功能或部件根据其职责领域进行了逻辑划分和物理集成，以往众多功能单一且分散的 ECU 被替代。这为车载软硬件提供了标准化的高性能平台，线束复杂度降低，系统效率和通信带宽提高，功能扩展和OTA 升级获得极大便利。智驾、智舱、车身、底盘、动力五大域构筑了汽车智能化的基础，五域的进一步融合是未来的发展趋势。智驾域控是汽车提升智能化水平的关键，而智驾芯片比拼算力的趋势正在显现。座舱域控基于场景不断扩大功能整合，提升用户交互及舱内体验感受。动力域、车身域和底盘域控制器对算力要求较低，基于通用计算、通讯资源以及标准化软件平台寻求较高的开放灵活性。

成本导向是跨域融合的主要驱动力。融合多种功能域的控制器有机会在硬件电路、散热系统、外壳封装方面做集成设计，由此整个系统成本将得到优化提升。跨域融合控制器在系统响应性能方面也有机会得到提升，制动等需要快速反应的功能将受益。业务合作模式灵活的域控制器供应商有望获取更多项目机会。在跨域融合发展趋势的共识下，能力较强的主机厂长期将会选择自研，而能力相对较弱的主机厂将选择供应商方案。主机厂的需求会因自身能力细节的差异和所处发展阶段的不同而异。以博世为代表的供应商则会结合主机厂的不同需求状态进行灵活的定制化配套服务，这样的合作模式将满足更多主机厂不同的产品开发需求。

智能汽车域控制器相关产业链： 上游芯片供应商（如英伟达、高通、英飞凌）通过向域控制器企业提供硬件芯片及开发工具链，收取授权费、联合开发费及芯片采购费，成为产业链的技术源头。主要芯片种类涉及：1）SoC（系统级芯片）承担智驾/智舱域的高并发数据处理（如图像识别、多屏渲染）2）MCU（微控制器）确保车身/底盘动力域的实时控制与功能安全（满足 ASIL-D 标准）；3）GPU 驱动智舱域高清界面渲染（如仪表盘、HUD）；4）NPU 加速智驾域 AI 运算（如传感器融合、决策推理）。中游域控制器供应商担当系统集成者（如博世、华为、德赛西威），将上游芯片整合为完整解决方案，向 OEM 输出硬件+底层软件的一体化产品。其核心价值在于五大功能创新：1）功能集成：减少分散 ECU 数量；2）高速数据传输：以太网替代传统总线；3）数据处理与实时决策：集中算力池；4）跨域系统协调：如自动紧急制动联动底盘域；5）远程系统管理：支持 OTA 升级与诊断。下游 OEM 主机厂是终端应用与定制方，能够通过投资合资、批量采购或定制开发与域控制器供应商绑定，支付费用覆盖硬件成本与软件开发投入，同时推动技术迭代以满足车型差异化需求。传统主机厂偏好采购标准化域控方案，侧重可靠性验证与成本控制；新势力偏好深度参与联合开发，定制品牌专属功能，如蔚来NOMI 语音交互；商用车厂或针对物流/公交场景优化特定控制逻辑，如能耗管理。

域控制器零部件自主替代与新势力自研并行。博世、大陆等国际汽零巨头依托技术积累的优势进行全域渗透，而中国本土企业则通过技术迭代与产业链协同，推动国产替代进程。德赛西威在智驾域表现突出，聚焦高阶自动驾驶解决方案，已实现规模化量产；均胜电子多域布局，在座舱与车身域集成领域具备系统级供应能力；东软集团深耕基础软件与智驾域控，合作生态广泛；中科创达则以座舱域软件平台为核心，依托在操作系统与中间层技术的优势，赋能多家车企智能化升级。

整车中新势力全栈自研和架构创新较为突出，零跑汽车LEAP3.0/3.5 中央集成式架构实现“舱驾一体+三域合一”，控制器数量减少，线束缩短，显著降本增效；小鹏汽车 X-EEA3.0 架构搭载左右区域控制器，融合车身控制与以太网网关，线束减少，可靠性提高；小米 YU7 量产搭载“中央计算+区域控制”架构，采用高集成ZCU方案，加速智能化落地。

2.2 算力芯片：智能化推高智驾及座舱对算力的需求

智能化驱动智能汽车算力升级，高算力成为智驾和座舱用户体验的基础保证。SoC芯片(System on Chip)是智驾和座舱的算力来源。智驾SoC 芯片架构方案分为：CPU+GPU+ASIC，CPU+ASIC 及 CPU+FPGA，预计CPU+GPU+ASIC方案将是未来主流，NPU 是架构重点。座舱 SoC 芯片由处理器、存储器、系统控制、加密算法、通信传输等部分组成，国内主机厂采用 ARM 架构芯片，形成ARM架构主控芯片+Android 系统的解决方案，特斯拉采用了 X86 架构芯片，而未来RISC-V架构可能成为新的方向。车载 SoC 正向高算力、低功耗、舱驾融合演进，未来竞争将聚焦ONE-Chip 集成与软件定义汽车（SDV）能力。

算力芯片市场短期将维持多强并存各有优势的格局。特斯拉倾向垂直整合，其自研芯片与算法、车辆软硬件系统深度耦合，创造极致性能体验；传统ICT 与芯片巨头英伟达和高通凭借在通用计算、AI 加速和移动芯片领域的深厚积累，强势进入汽车领域，提供高性能标准化芯片和成熟软件生态；专业自动驾驶方案提供商如Mobileye则长期专注视觉感知和自动驾驶解决方案，提供从芯片到算法的黑/白盒方案，在高级辅助驾驶领域积淀深厚；华为和地平线聚焦中国市场，提供从芯片到全栈解决方案的强大能力，技术迭代迅速，并积极构建本土合作伙伴生态。

车企 SoC 自研有利于打造极致性能并提升爆款产品力。国内新势力与传统车企在智能驾驶 SoC 芯片领域呈现出不同的布局策略。新势力车企普遍选择自研路径以构建核心技术壁垒：特斯拉自研 FSD 芯片并迭代至 HW4.0；蔚来自研5nm神玑芯片已量产上车；小鹏自研代号“扶摇”的芯片项目；理想也早已启动自研SoC 芯片项目。传统车企多采用合资或投资模式快速切入：吉利通过芯擎科技、长安与地平线成立合资公司；而上汽、长城则通过战略投资地平线、黑芝麻等芯片企业布局产业链。

智驾有望先于座舱在 SoC 自主替代的市场份额上获得突破。智驾SoC高度依赖AI 算法，芯片需与算法紧密耦合，如地平线之类擅长软硬协同优化的国内厂商机会更大。智驾算法仍在快速演进，尚未完全固化，如 CPU+ASIC 等专用性强的架构有望成为主流，后来者有机会通过架构创新实现弯道超车。座舱 SoC 更看重通用计算性能、图形处理能力和生态兼容性。高通凭借在移动领域深厚的积累，将其生态无缝移植至汽车座舱，建立了极高的壁垒，这种生态黏性远比单一硬件性能更难被打破。

一颗芯片同时实现智驾和座舱的功能是技术发展方向。采用一颗SoC实现智驾和座舱融合，是电子电气架构向中央计算演进的关键步骤。它背后是通过高度集成化追求系统性能、成本和体验最优解的逻辑。未来车企或需要同时精通芯片性能、软件生态和用户体验，才能在智能化竞争中脱颖而出。

国内智驾座舱 SoC 融合进入规模应用阶段，成本优势+快速迭代驱动自主替代。国内自主企业聚焦单芯片集成的 One-Chip 方案，通过高性能SoC 实现座舱、智驾、车身控制等多域功能融合，同时兼顾功能安全和算力动态分配。此技术路径下的代表产品包括黑芝麻智能武当 C1296（7nm 工艺）、欧冶半导体龙泉560 系列（支持VBU基础架构）等。国内车载 SoC 智驾座舱融合方案正经历从“能用”到“好用”的跃迁：短期以硬件整合降本为主，推动智驾平权；中期通过软件定义实现场景化交互，如多模态大模型联动；长期将重塑汽车作为“AI 智能体”的产品形态。

2.3 线控底盘：从单一零部件到系统集成商的成长机会

智驾系统由感知层、决策层和执行层总体构成，其中执行层未来或通过五大线控系统精准执行决策指令：1）线控驱动负责纵向控制，调节动力源输出，管理车速/加速度；2）线控转向(SBW)负责横向控制，改变车轮转角，控制行驶方向；3）线控制动(EHB/EMB)负责纵向控制，实现主动减速，缩短制动距离；4）线控悬架(主动悬架的一种实现方式)负责垂向控制，能够动态调校阻尼高度，优化滤震稳姿；5）线控换挡以电信号切换挡位，响应驾驶需求。

线控底盘的核心线控子系统功能高度协同，相关零部件供应商有机会通过产品拓展，从单一零部件供应成长为系统集成商。根据智驾需求，传统底盘正向线控底盘演化革新：通过线控技术（如线控制动、线控转向、线控悬架、线控驱动）实现“人机解耦”，用电信号精准控制执行机构；通过域控化将底盘各子系统通信延迟从毫秒级缩短至微秒级，为协同控制奠定硬件根基；通过智能化算法基于实时路况与车辆状态，动态调整悬架刚度、转向比与扭矩分配。

线控底盘是高阶智驾关键基础硬件，政策持续引导支持相关产业加速规模发展。2020年国务院发布的《新能源汽车产业发展规划》首次从国家战略高度明确突破线控执行系统。2023 年的《制造业可靠性提升实施意见》明确将线控转向、线控制动等列为重点，提升其可靠性水平，为高阶自动驾驶提供硬件质量保障。2023 年《产业结构调整指导目录》首次将“线控转向系统”、“线控底盘系统”等列入鼓励类目录，旨在引导社会资本积极投入。2024 年《汽车标准化工作要点》不仅致力于推进国内线控转向、线控制动等标准的制定，更积极参与联合国 WP.29 等国际技术法规的协调与修订。线控底盘已被公认为实现高阶自动驾驶（L3 及以上）不可或缺的关键执行端硬件基础，其战略重要性已成行业共识。国家政策将引导方向、攻关技术、鼓励产业、开放市场、构建标准，支持线控底盘技术加速规模化发展。

智能汽车底盘正向全面线控发展，叠加 AI 主动感知能力后将转变成为智能底盘。智能汽车的底盘发展经历三个阶段：1.0 阶段实现了 X、Y 方向的部分线控化和协同控制；2.0 阶段实现了三向六自由度的协同控制，且初具一定主动感知和控制能力；3.0阶段的目标是进一步实现全面线控化，同时感知技术从车路协同升级到车路云一体，底盘系统将初具 AI 属性，线控底盘将升级为智能底盘。

线控制动当前的主流方案为 EHB（电子液压制动）。EHB 根据系统集成度的高低可分为 One-box 和 Two-box 两种方案，区别在于 ABS/ESP 是否与电子助力系统集成。One-box 体积、质量、成本比 Two-box，但方案更复杂，系统可靠性要求高。1）Two-box 的典型代表是博世公司的“iBooster+ESP”方案，采用iBooster 系统作为制动主方案，ESP 作为备份，两个系统都有自己独立的建压系统，可以在整个减速范围内独立地对车辆进行制动液建压，起到双保险作用；2）One-box 方案以博世 IPB、大陆 MKC1、采埃孚天合IBC 为代表。博世IPB方案将 Two-box 中 iBooster 和 ESP 两套独立建压系统合二为一，系统冗余度下降。线控制动的未来发展趋势是 EMB（电子机械制动）。区别于传统液压制动的全新制动方式，EMB 没有液压回路和制动液，每个车轮分别对应一套制动执行机构，每套执行机构都包括力矩电机，制动器外壳和制动钳。采用 EMB 系统的汽车可减重10%，控制精度更高，制动响应时间由 430ms 减少至 80ms，100-0km/h 制动距离可减少4.8m，此外 EMB 系统提高了能量回收效率，可实现续驶里程提升。

智能汽车悬架技术的发展呈现出从被动到主动，从机械到电控，从单一到集成的演进路径，核心目标是极致优化驾乘体验。 1）半主动悬架是当前主流和普及方向：“空气弹簧+CDC/MRC”是典型代表，已成中高端车型主流配置。它通过电控信号连续、自适应地调节阻尼(CDC/MRC)和刚度(空气弹簧)，良好的平衡了成本与性能。 2）全主动悬架是下一阶段的发展趋势：其通过独立的动力源和执行器，能够主动向车轮施加力，而非仅仅被动调节。这使得车辆可以实现如“跳舞”、预判路况提前调整、极致抑制侧倾/俯仰等高级功能，是实现完全智能驾驶体验的重要组成部分。3）智能化与集成化是未来终极趋势：悬架系统与摄像头、雷达、导航、车身稳定系统 ESC 等整车其他系统的深度集成，通过预瞄系统提前感知路况，或根据导航信息提前调整悬架状态，将能实现真正意义上的“主动”和“智能”。预计空悬等高级配置在国产供应链推动下将加速普及，市场竞争格局将由外资主导演变为中外企业在各细分领域激烈竞合、共同推动技术下沉的新局面。空气悬架正加速从百万级豪华车下探至 30 万元级别国产新能源车型，主要得益于：规模效应与成本下降、技术国产化突破、电动车底盘结构优势、品牌差异化竞争需求。当前智能悬架核心技术掌握在奔驰、奥迪、大陆、VC、采埃孚、舍弗勒等国外主机厂和供应商手中，而以保隆科技、拓普集团、孔辉等为代表的国内供应商发展迅猛，开始逐渐量产配套半主动空气悬架，国内部分主机厂也开始自主开发和量产控制系统。

空悬配置向成本更敏感的中端市场下沉，本土供应商受益。空气悬架通过空气弹簧替代传统金属弹簧，结合电子控制单元（ECU）、高度/加速度传感器和气泵等组件，实现车身高度、悬架刚度的动态调节。空气悬架系统通常与可调节阻尼的减震器相结合，空悬+CDC 的组合为当前主流配置。空气悬架配置有明显向中端车型市场下沉趋势，这为本土供应商创造了较大的增量市场。本土供应商凭借相对外资更优的成本控制能力、更快的服务响应以及逐渐成熟的技术，成功切入由国际巨头主导的领域，正在成为智能汽车高端化配置普及浪潮中的核心受益者。

线控转向将成为实现 L3+及以上高阶智驾功能的核心执行部件。线控转向SBW以转向控制器为核心，通过总线集成多源传感器信息，依托控制算法实现决策与电机驱动的协同管理。其核心特点在于彻底取消了方向盘与转向轮之间的机械连接，转而采用纯电信号控制。当前，电子助力转向（EPS）系统技术成熟、应用广泛，已能够满足L3 以下智能驾驶的功能需求，成为智能汽车的标准配置。然而，随着自动驾驶级别向 L3 及以上提升，系统对响应速度与控制精度提出了更高要求，线控转向SBW在响应速度和精度上具备突出优势，是 L3 级以上高阶智驾功能的核心执行部件。

中国智能汽车底盘市场由国际汽车零部件巨头主导，但本土力量正在快速崛起。根据亿欧智库测算，2023 年中国乘用车市场智能底盘规模达到392 亿元，预计在2027年或突破千亿元，2030 年超过 1800 亿元，2025-2030 年复合增速约20%。博世、大陆等国际汽配巨头采取“全栈布局”策略，利用其品牌、技术、规模和客户关系的全方位优势，提供从感知、决策到执行的整体解决方案，旨在成为智能底盘的平台型供应商。保隆科技、孔辉科技等本土供应商采取“单点突破”策略，选择技术门槛相对较低、且与新能源车需求紧密结合的细分领域（如空气悬架）快速切入，凭借成本优势、本地化服务和快速响应能力，抢占市场份额，实现国产替代。

2.4 智能座舱：差异化需求拉动增量功能配置放量

智能座舱是用户感知最直接的车内空间，贡献智能汽车重要的差异化体验。智能座舱是由应用服务、功能软件、系统平台和物理硬件构成的完整软硬件一体化生态系统，能够提供智能交互、信息娱乐、车内外互联、场景化服务的人车交互环境。智能座舱正在成为智能汽车差异化发展的主要脉络：市场竞争驱动差异化需求→座舱作为交互中心成为最佳突破口→通过软硬件一体化的增量功能配置（交互、娱乐、AI、芯片等）来实现差异化→最终提升用户体验和产品竞争力。

智能座舱产业链的上游是提供基础支撑的软硬件设备，包括显示材料、芯片、操作系统等，为产业链提供核心硬件与技术底座，决定智能座舱的性能上限和兼容性。中游是软硬件系统集成的方案整合，包括座舱域控、车载显示、车载娱乐、视觉监控、AI 大模型、视觉/语音交互等。下游是集成应用的落地场景，主要包含智能座舱方案集成商和主机厂，前者进行系统级方案适配与调试，后者实现最终产品落地。

构筑优良差异化体验的座舱增量功能配置率将快速提升。智能座舱已进入高度智能化阶段，电子集成与人工智能技术深度融合，语音识别、图像感知、多屏交互及个性化服务已成为主流，显著提升了驾乘舒适性与便利性。未来，智能座舱将朝着“第三生活空间”方向演进，进一步融合办公、娱乐、社交等多元场景，通过更自然的人机交互、空间感设计与全场景互联，重新定义汽车的角色。带来差异化体验且满足行车有效需求的增量配置，渗透率或首先提升。智能座舱为驾驶员提供多种智能体验，包括 HUD、流媒体后视镜、DMS、车载娱乐信息系统、车内座椅智能调节系统、车内人员监测系统、车内空气/温度/湿度检测系统、OTA升级系统等等。预计深度契合行车驾驶需求，具备良好用户体验的增量功能配置将随车成本优化，渗透率逐步提升。

抬头显示系统 HUD 是智能座舱的核心交互窗口，正从“选装”向“标配”加速渗透。其产业链的构成： 上游主要由光学组件、核心芯片和结构件等构成，其中图像生成单元PGU（PictureGeneration Unit）是 HUD 核心部件，技术路线包括 TFT-LCD（主流方案）、DLP、LCoS（有望在 AR-HUD 上突破）、LBS 和 Micro-LED 等。中游主要为系统集成商，负责将上游元器件整合成完整的HUD 产品，并开发配套的软件算法，最终交付给整车厂。华阳集团、华为等本土供应商凭借快速响应、成本优势和全栈能力，正逐步打破日本电装、德国大陆等传统国际巨头的垄断地位。下游整车是 HUD 最终用户，其配置策略决定市场规模。当前HUD正加速从50万元以上的高端车型向 15 至 25 万元的主流价格区间下沉。预计随着成本下降，AR-HUD 和 P-HUD 的渗透率均有望加速提升。HUD主要分为以下几类：1）C-HUD 逐步被市场淘汰；2）W-HUD 为目前市场主流；3）AR-HUD能够与实景互动，科技感较强；4）PHUD 的视野宽广体验较好。

差异化需求或推动 AR-HUD 及 P-HUD 配置率提升。根据盖世汽车数据，中国乘用车市场 2024 年 HUD 搭载量达 339 万辆，渗透率约 14.8%；25H1 渗透率提高到约16.6%，其中 W-HUD 为 11.3%，AR-HUD 为 5.1%，P-HUD 为0.02%。其中，问界、深蓝等自主高端电动智能品牌推动 AR-HUD 搭载量突破 50 万套；小米YU7 首发量产标配P-HUD 引领风潮，预计更多中高端 SUV 新车也将跟进这一配置。当前智能汽车市场比拼差异化，HUD 抬头显示是用户感知强并且契合辅助驾驶功能需求的智能化增量配置。预计随着产品技术发展成熟和成本的进一步优化，属于最新一代的AR-HUD和P-HUD 在中高端车型的配置率将持续提升，而 W-HUD 也将在成本相对敏感的中端以下车型中持续提升配置率。

预计 2025-2029 年中国车载 HUD 年均复合增长率接近30%。中国车载HUD市场规模由2020年的约100万台增加至2024年的约390万台，年均复合增长率为41.2%。根据泽景电子招股书数据，伴随座舱全面智能化和车载HUD 解决方案渗透率提升等趋势，预计 2029 年，中国车载 HUD 销量将增加至约 1270 万台，2025 年至2029年的复合年均增长率为 27.9%。预计 W-HUD 方案将会逐渐往中低端车型渗透，成为智能汽车标配。W-HUD 方案的销量预计由 2024 年的约320 万台增加至2029年的约700 万台，年均复合增长率达 19.0%。同时，AR-HUD 将向高端车型加速渗透，其销量预计由 2024 年的约 60 万台增加至 2029 年的约 570 万台，2025 年至2029年的复合增长率达 45.9%。

车载 HUD 主要标的公司： 华阳集团：2025 年 1-5 月 HUD 整体份额约 22.2%、AR-HUD 份额24.9%，均居行业第一。产品覆盖 W-HUD、AR-HUD 及 VPD（虚拟全景显示，即PHUD），其中VPD 已搭载小米 YU7。公司客户涵盖长城、比亚迪、长安等自主品牌，以及Stellantis、大众、福特等国际车企，量产规模与技术储备领先； 德赛西威：以智能驾驶及座舱域控为核心，HUD 业务聚焦技术升级与标准制定。2025年首个 HUD 项目量产下线，进入日系/德系供应链；主导参与AR-HUD国标技术指标制定，推出适配太阳偏光镜的 PHUD 方案； 泽景电子：国内 HUD 市占率第二（2024 年份额 16.2%），专注AR-HUD技术突破。核心产品包括 W-HUD 方案 CyberLen（s 搭载理想 L7）和AR-HUD方案CyberVision（搭载小米 SU7Max），具备多眼盒畸变校正技术。客户覆盖蔚来、小米、吉利等22家车企，2024 年公司 HUD 解决方案业务收入占比 93.6%；未来黑科技：以光学创新技术立足高端市场，掌握光场显示、计算全息、自由曲面光学等核心技术，产品多次获 CES 创新奖。AR-HUD 方案采用LCoS 技术，与伯恩光学合作开发关键材料，高端车型配套率高。

3. 中游整车：跨界新造车企业引领并受益智能化

3.1 市场：高阶智能化渗透发展空间大

根据 2025 年 1-10 月销量累计数据看，中国新能源车市场头部相对集中，CR10为65.5%。

2025 年 1-10 月中国市场新能源累计销售 1,015 万辆，按不同价格区间份额占比看：10 万以下约 34.9%，此区间由于成本敏感，智能化程度相对较低；20 万以上价格区间渗透率总计 28.9%，主流新势力的新车型已经饱和覆盖此价格区间，智能化程度相对较高；10-20 万区间渗透率 36.2%，预计为高阶智能化发展潜力区间。

当前汽车智能化的发展主要由特斯拉引领，国内跨界造车新势力紧密跟随并有发展创新，华为以自己的独特能力赋能传统车企。在技术迭代、成本控制和生态建设三者间找到平衡点或是当前的生存基本功，而最终胜出则需要看清智能化终极趋势，并以长期主义投入底层能力，同时能将技术转化为用户价值。

特斯拉引领行业智驾技术路线从规则主导向端到端 AI 架构演进。特斯拉智能驾驶采用“纯视觉”技术路线，强调通过摄像头为主的环境感知和端到端神经网络算法驱动决策规划，避免依赖高精地图和激光雷达等高成本硬件。其技术发展聚焦数据驱动和自研芯片支撑的快速迭代，从规则主导演进到端到端 AI 架构。特斯拉技术方案的优势：1）成本效率：纯视觉方案降低硬件成本，使高阶功能覆盖更广价格带（如 Model3 下探至 20 万元内）；2）性能拟人化：实测接管率接近人类驾驶员（如加州测试 95%+场景无需接管），长尾场景处理能力提升（无保护转弯、障碍物识别）；3）数据壁垒：累计行驶里程超 13 亿英里，支撑大规模AI 训练强化模型鲁棒性。 特斯拉从 FSDV13 版本开始支持端到端模型、视觉语言增强和停车场自动操作，2025年初入华后开始本土化测试中。智驾方案的成熟将衍生出：1）Robotaxi 商业化：在美国推共享车队；2）跨域扩展：智能驾驶技术迁移至机器人等领域。

国内智驾自研能力相对领先的车企总体方案向端到端收敛，对数据和工具链的掌握是关键。特斯拉侧重纯视觉和算法驱动，感知硬件无激光雷达，成本有机会做到最优。华为、理想、小米均采用多传感器融合的方案，利用激光雷达精确测距弥补摄像头在距离、速度感知上的不足，通过传感器冗余构建安全屏障。小鹏走出独特的重算力路线，不用激光雷达，但算力堆至 2250TOPS。各车企基于自身资源优势特点和车型成本敏感度，选择了最适合自身的技术路线，而核心能力差异可能在于对数据和工具链的掌握程度。未来竞争不再是单一硬件或参数的比拼，而是数据、算法、算力及商业模式的完整体系竞争。

3.2 华为：乾崑智驾助力车企快速打造高阶智驾产品力

华为乾崑智驾 ADS4.0 自研 WEWA 架构（WorldEngine-WorldAction，世界引擎-世界行为模型）包含： 1）云端世界引擎通过生成式 AI 每日生成超 10 万种虚拟极端场景（如夜间强光干扰、施工路段突发障碍），其难例密度达真实世界的 1000 倍，用于高效训练决策模型，将解决行业长尾数据瓶颈，避免依赖有限的人类驾驶数据，提升应对罕见场景能力；2）车端世界行为模型采用 MoE 混合专家架构，集成激光雷达、摄像头、毫米波雷达等多传感器数据实现全模态感知，直接输出车辆控制指令（转向、加速等），跳过语言转换环节，实现“感知→动作”的端到端映射，时延降低50%。合作车企或借力乾崑智驾获得产品力跃升。华为通过三种模式向合作车企输出解决方案：1）智选车模式(鸿蒙智行)：主导产品定义和用户体验，覆盖品牌有问界、智界、享界、尊界、尚界；2）HI 模式：提供全栈方案，包含ADS 智能驾驶、鸿蒙OS、三电系统。车企保留品牌主导权，如阿维塔、极狐；3）标准化零部件供应：作为Tier1供应商提供模块化产品，如激光雷达、DriveOne 电驱等，车企按需采购。

3.3 零跑汽车：全域自研+国际合作打开海外市场

零跑汽车持续丰富产品矩阵，加速技术革新与全球化布局。2025 年销量目标定为50万辆，公司公告 1-11 月累计销量 53.6 万辆，提前达成目标。2025 年计划扩张完成主流 B 系列产品的布局（B10/B01），另将瞄准高端市场推出全新产品线D系列，未来将覆盖全尺寸 SUV 和 MPV 两大品类，首发搭载高通骁龙双8797 芯片的旗舰D系列车型将于 2026 年一季度量产。 国内方面，2025 年 3 月，零跑汽车与中国一汽签署《战略合作谅解备忘录》，拟联合开发新能源乘用车、进行零部件合作以提升产品竞争力，同时探讨深化资本合作实现全产业链资源协同。零跑将向红旗提供电动车平台及自研的LEAP3.5 技术架构，联合开发代号 G117 的新能源车型，计划 2026 年下半年量产，含纯电/增程版本，目标市场涵盖欧洲、英国、澳大利亚、新西兰及中东地区。 海外方面，2024 年 5 月，零跑汽车与 Stellantis 以 49:51 的比例成立合资公司零跑国际（Leapmotor International）。同年 9 月，零跑 C10、T03 登陆欧洲市场。近一年来，依托 Stellantis 渠道，零跑加速全球扩张，已进入奥地利、捷克、印度、巴西、智利等多国，截至 2025 年 6 月 10 日，其在欧洲、中东、非洲及亚太等超24个国际市场的销售及服务网点已超 600 家。

零跑汽车坚持“全域自研”战略，深度自主研发智能汽车核心技术，涵盖整车架构、电子电气架构（EEA）、电池系统、电驱系统、智能网联和智能驾驶六大领域。通过垂直整合，零跑实现了对关键技术和零部件的自主可控，整车成本自研自造占比逐步提高，对外部供应商的依赖逐步减弱。其中，LEAP 平台的迭代是零跑技术演进和成本控制能力的集中体现。 LEAP3.0 架构已实现重要突破：首创“四域合一”中央集成式电子电气架构（动力域、智驾域、座舱域、车身域），大幅提升集成度，减少了线束长度和ECU数量，降低了制造成本；应用了无模组 CTC2.0 电池底盘一体化技术，提升了体积利用率和续航；搭载了高性能的油冷电驱系统和集成热泵技术。 LEAP3.5 架构在 3.0 基础上进行了全面升级：强化了集成化、智能化和成本优化，在“四域合一”基础上，向舱驾一体中央域控演进；通过采用更强的芯片和精简ECU数量，减少了内部线束并降低物料和制造成本，同时提升了系统通信效率和协同能力。平台化战略或逐步降低研发制造成本显现规模优势。零跑汽车有望通过持续的技术创新、全球市场的规模效应以及软件服务的增值，进一步巩固其在中国乃至全球新能源汽车市场中的成本优势和竞争力，迈向可持续的盈利和发展。

3.4 小鹏汽车：AI+智能化技术驱动强产品周期

前瞻布局坚定投入 AI+智能化，技术驱动强产品周期。小鹏汽车致力成为面向全球的AI 汽车公司，自成立以来便将智能化确立为核心战略方向，持续进行高强度研发投入和前瞻性战略布局。小鹏的智能化成果不仅停留在概念阶段，更实现了从技术研发到大规模量产的闭环。搭载图灵 AI 智驾系统的 MONA M03、搭载全新一代AI 鹰眼视觉方案并配备 AI 天玑系统的 P7+、整车算力高达 2250TOPS 的G7 等车型受益智能化，在市场端表现得极有竞争力。后续全新 P7 以及首款增程SUV 车型的陆续发布，将共同打造覆盖 10-50 万的智能化汽车产品图谱。 小鹏汽车公告 2025 年 1-11 月累计销量 39.2 万辆，同比+155.5%。预计后续公司销量结构将由于新车型的发布补位而持续改善，盈利能力也将逐步推升。

电动智能整车基础能力持续迭代升级。针对智能汽车业务，小鹏汽车围绕“三电”、智驾、智舱三大领域，于 2024 年 11 月发布鲲鹏超级电动体系、图灵AI 智驾体系、天玑 AIOS 等全新技术方案。 鲲鹏超级电动体系：可使车辆具备纯电、增程双动力转换的能力，纯电续航达430km，综合续航里程超 1,400km。基于全域 800V 高压碳化硅平台，搭载5C超充AI 电池、混合碳化硅同轴电驱、静音增程器，以及 AI 电池医生和AI 动力功能；图灵 AI 智驾体系：以 AI 大模型为核心，涵盖了自研的云端和车端大模型、图灵AI 芯片和面向 L4 自动驾驶而设计的小鹏沧海底座。图灵 AI 芯片是全球首颗可同时应用在 AI 汽车、AI 机器人、飞行汽车的芯片，为 AI 大模型定制，拥有40 核处理器，支持本地端运行高达 30B 参数的大模型； 天玑 AIOS：将 AI 技术全面应用于智能座舱与智能驾驶的车载操作系统。基于自研图灵 AI 芯片，由 2 颗芯片同时驱动，带来 AI 音响、AI 鲲鹏动力、AI 电池医生、AI 底盘等多项能力。该系统借助车外摄像头+雷达所感知的信息，可进行主动思考推理，根据乘员的信息，实现自主功能的开启，诸如空调或者座椅等。与大众合作双向赋能，验证技术及产品力，出海或有突破。小鹏与大众于2023年7月官宣合作，将共同开发两款 B 级电动汽车。2024 年4 月双方签订电子电气架构技术战略合作框架，显示了小鹏自研的电动智能汽车核心技术受到全球巨头的认可。

2025 年 8 月，双方又决定扩大电子电气架构技术战略合作范围，从纯电车型拓展至大众在中国市场生产的燃油车及插电混动车型。与大众合作是对小鹏技术能力的强力证明，小鹏也将借助大众汽车集团的海外销售网络布局出海渠道，突破单一市场局限。

小鹏汽车智能驾驶发展路径清晰，持续引领技术创新，图灵芯片+端到端大模型构建技术护城河，2026 年高阶智驾或加速落地。公司 2021 年实现L2 级高速智驾量产，2022年推出基于规则与小模型的 AI1.0 城区智驾系统，2024 年全面升级为端到端大模型驱动的 AI2.0 城区自动驾驶。2025 年 4 月，公司披露正在研发参数规模达720亿的“小鹏世界基座模型”，并配套打造“云端模型工厂”，构建覆盖预训练、强化学习、模型蒸馏及车端部署的完整闭环体系，未来将通过云端蒸馏技术，将大模型能力高效落地至车载平台｡ 当前小鹏全系车型标配 L2 级智能辅助驾驶，正在推动 L3 级自动驾驶进入商业化初期，并计划于 2026 年启动 L4 级技术探索。小鹏智能驾驶架构已进化为具备自主学习､自主决策与持续进化能力的“AI 生命体”：以自研图灵芯片为硬件基石，以VLA-OL(视觉-语言-动作)与 VLM(视觉大模型)为核心算法引擎,依托万卡级云端算力工厂驱动模型迭代，全力冲刺 2025 年底在中国实现 L3 级智驾量产落地的目标｡

3.5 理想汽车：智能化转型与纯电布局并举

加速智能化转型，完善纯电产品布局。理想汽车依托新品矩阵+自研技术+垂直产业链+充电生态的战略布局，全面构建智能电动车核心竞争力。公司公告2025年1-11月累计销量达 36.2 万辆，同比-18.1%，短期面临一定增长压力。产品层面，理想汽车持续丰富并升级产品线。2025 年 5 月，L 系列(L6/L7/L8/L9)迎来智能焕新版，四款车型在底盘调校、辅助驾驶系统及智能座舱体验等方面实现全面升级。同年7月，理想发布首款六座中大型 SUV——理想 i8，该车型全系标配激光雷达，搭载基于全新VLA 大模型的智能驾驶系统，标志着智能化能力迈上新台阶。紧随其后，定位五座中大型纯电 SUV 的理想 i6 预计 2025 年 9 月正式发布，纯电产品布局持续完善。

全新智驾架构 Mind VLA 或助力产品智驾能力跃升。智能驾驶领域，理想汽车构建了AD Pro 与 AD Max 两大技术平台，覆盖全系车型，并通过标配激光雷达、升级智能芯片及持续 OTA 迭代，不断提升用户驾驶体验。2024 年7 月，理想已向ADMax用户全量推送全国无图 NOA 功能，迈出高阶智驾普及的关键一步，并规划在未来三年内实现 L4 级无监督自动驾驶的技术突破。作为技术进阶的核心，理想汽车于2025年3 月推出全新自动驾驶架构——Mind VLA，该架构以Mind GPT 为语言基座，深度融合空间智能、语言智能与行为决策能力，实现感知、理解与行动的统一建模，针对自动驾驶场景专项优化，具备更强的环境理解与交互能力，能够“感知、思考并适应”复杂交通环境，随着 Mind VLA 的全面推送，理想汽车的智能驾驶产品力有望实现质的飞跃，进一步巩固其在智能电动车领域的领先地位。

开源星环 OS 操作系统，从产品竞争升维迈向生态竞争。2025 年4 月开源理想星环OS 整车操作系统。星环 OS 面向 AI 智能化业务，以全域协同､软硬结合为创新内核，奠定空间机器人时代的系统基石。 星环 OS 由四个部分组成：1）智能驾驶系统定位是车辆大脑控制系统，处理复杂思维过程；2）智能车控系统定位是车辆小脑控制系统,负责车辆的肢体控制，快速执行车辆各种基础控制命令；3）通信中间件定位是车辆的神经系统，负责在域内与域间传递信息，完成车内各个模块(比如刹车､屏幕､雷达)之间的高效通信；4）信息安全系统定位是智能汽车的免疫系统，用来保护用户隐私数据和车控指令，通过软硬件协同实现构建系统全面的安全体系｡ 理想汽车开源星环 OS 极具前瞻性，既是应对供应链风险、实现降本增效的自救举措，也是引领行业、构建开放生态的升维布局｡此举是中国汽车产业在智能化时代实现技术自主与反向输出的关键一步，预计将强化理想自身的长期竞争力，并推动整个产业的开放､创新与国产化进程｡

4. 下游运营：智能化催生新商业模式

4.1 无人驾驶新商业模式或加速落地

预计随着政策放开、技术迭代与成本下降三频共振，无人驾驶正加速从测试走向规模化商业应用。基于 L3 及以上高级别自动驾驶技术的新商业模式将重塑交通、物流和城市服务领域，而当前以 Robotaxi（无人驾驶出租车）、无人物流和特种作业车辆为代表的多元商业模式已经日渐成熟。其中： 1）Robotaxi：是 L4 级技术商业化的最重要场景之一，特斯拉、Waymo、百度“萝卜快跑”、小马智行、文远知行等正在全球范围内加速试点运营；2）无人物流车辆：降本增效驱动，率先在特定场景实现商业闭环，包括以九识智能、新石器为代表的城市末端配送，以及港口、矿区等封闭或半封闭场景的无人运输；3）无人特种作业车辆：如无人环卫车和无人矿卡，具备在危险、重复性劳动场景中替代人力的价值，宇通重工、福龙马、同力股份等传统装备制造商在积极布局。

智慧出行通过整合电动驱动、无线通讯、互联网技术、大数据分析及人工智能等技术，提升交通效率、可持续性与用户体验。其核心形式包括网约车、顺风车/拼车、网约出租车和 Robotaxi，均通过智能手机平台提供定制化服务。智慧出行正从“人力驱动”向“技术驱动”转型，短期以网约车和出租车为主流，顺风车补充低频需求，而Robotaxi将是颠覆性方向——通过自动驾驶技术实现运力供给与成本结构的根本变革，推动行业向更高效、低成本和可持续方向发展。

预计 2026 年中国出行市场将加速增长，共享出行增速或最高。中国出行市场涵盖多种不同类型的交通工具，包括私家车、公共交通、出租车、共享出行、共享单车及共享电动自行车，2024 年的市场规模达到人民币 8.0 万亿元。根据沙利文预测，预期中国的出行市场将由 2025 年的人民币 8.6 万亿元增加至2029 年的人民币10.6万亿元，复合年增长率为5.4%。尤其是，于2025年至2029年，共享出行复合年增长率为17.0%，在不同出行方式中预期增长最快。

4.2 高阶智驾发展驱动 Robotaxi 商业化

Robotaxi 是共享出行的重要一环，也是智慧出行的未来，其整个价值链的上游主要是硬件供应商及自动驾驶解决方案供应商，中游包括电动及燃油整车制造商，下游为提供 Robotaxi 基础设施以及服务的运营商。

随着高阶智驾发展成熟以及运营规模扩大，Robotaxi 或将进入高复合增长阶段。中国智慧出行服务的市场规模于 2020 年至 2022 年经历波动，2023 年后又恢复增长。其中，Robotaxi 有望为乘客带来更经济安全的出行体验，正在选定的地区进行商业试运营试点，其发展驱动力为：1）高阶自动驾驶技术的快速发展和逐步成熟；2）规模扩大，生产及运营成本预计将降低。据沙利文预计，2024-2030 年Robotaxi 出行运营交易额年复合增长率有望高达 247%。

Robotaxi 的运营成本高于有人驾驶智慧出行服务，主要因为如激光雷达等昂贵硬件、软件、安全员和安全冗余。Robotaxi 与有人驾驶网约车的每公里成本预计在2026年持平，之后前者或将降低。

Robotaxi 规模化运营跟高阶智驾的发展成熟强相关，预计2026 年或开始加速发展。中国市场 L2-L3 级级别自动驾驶车辆的渗透率在 2025 年有望超过60%，而在2026年接近 70%后增速开始趋缓；另外，L4-L5 级别高阶自动驾驶在2026-2027年开始逐步加速渗透，并有望在 2027-2028 年这一段越过 5%。预计 Robotaxi 在中国智慧出行的渗透率 2030 年将超30%，2035 年接近70%。Robotaxi 的目标群体为目前使用私家车或公共交通工具的个人，其大规模的商业化有赖于技术进步、政策推动、自身降本。预计到 2030 年，Robotaxi 将在全球范围内广泛采用，届时的规模体量将显著降低运营成本并提高效率，吸引私家车用户转用Robotaxi 服务。

智慧出行车队销售及维修市场涵盖车辆购置及租赁协助、车辆保养、维修及应急救援，随着车队规模扩大及出行服务司机数量增加，该市场规模同步增长，2018-2023年复合增长率为 22.1%，其中车辆销售及租赁是主要组成部分。根据沙利文数据，预计该市场 2030 年将增长至 3328 亿元，2035 年将接近再翻一倍。

Robotaxi 车队销售及维修市场或是有增长潜力的新兴市场。Robotaxi 车队销售及维修市场将随着商业化运营快速增长。到 2030 年，中国市场Robotaxi 车辆销售额将超过 2300 亿元，车辆维修保养市场规模将超过 250 亿元，同时，Robotaxi 的车队销售及维修类别或也将延伸拓展。

中 国 市 场 当 前 Robotaxi 相 关 政 策 以 “ 技 术 验 证(2017-2020 年) ￫ 商业探索(2021-2024 年)￫无人化攻坚(2025 年以后)”为轴线，国家、地方、企业三级联动确保演进速度全球领先。国家顶层设计推动测试标准互认，北上广深等试点布局城市则竞相落地地方细则，形成区域示范引领，小马智行、百度等企业则紧随政策窗口，实现技术验证和商业闭环，并向无人化进阶。相关政策对Robotaxi 的支持是自上而下、全方位且目标明确的。通过国家战略引导、中央与地方政策协同、巨额基础设施投入以及明确的法规保障，正在积极营造一个有利于 Robotaxi 技术迭代、规模化测试和商业化落地的有利环境。其最终目标是推动中国智能网联汽车产业迈向成熟，实现自动驾驶技术的广泛应用。

4.3 看好车企基于技术及成本优势切入Robotaxi 赛道

当前国内布局 Robotaxi 的企业可以分为四种类型： 1）科技公司主导：主要依赖技术迭代驱动规模化落地，竞争焦点是技术降本+国际化，典型动作包括中东试运营、车规级硬件量产； 2）出行平台主导：通过生态整合构建运营护城河，竞争围绕运力网络规模效应展开，形成车辆聚合平台、混合派单的模式； 3）整车厂主导：自身具备前装量产能力，能够定制化车型研发、开放技术接口；4）传统企业转型：整车与资质转化、牌照资源、本地运维经验是相对优势。智能化领先的跨界造车新势力兼具成熟高阶自动驾驶系统解决方案和整车前装量产的规模制造能力，一旦 L3 以上高阶智驾技术突破，则能够很快切入Robotaxi 领域。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

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