日本当了20年霸主，被中国赶下“神坛”，中国正式登顶世界第一

前言

2025年末，中国汽车在全球市场的年销量首次超越日本，终结了后者长达二十多年的全球领先地位！

从2023年跃居世界最大汽车出口国，到2025年实现总销量登顶，短短三年间完成这一历史性跨越，标志着全球汽车产业重心正加速向东方转移。

然而，在这耀眼成就的背后，国内市场竞争白热化与海外贸易保护主义抬头两大挑战日益突出。

中国汽车若想稳固全球第一的位置，必须直面并破解这些深层次的发展瓶颈。

中国汽车销量反超

2018年，日本汽车产业迎来高光时刻，全年全球销量逼近3000万辆大关，而当时的中国品牌仍处于追赶阶段，差距明显。

即便到了2022年，日本车企的年度销售总量仍高出中国车企约800万辆，这一数字几乎等同于当时全球第五大汽车市场全年的消费规模。彼时，鲜有人预料到，仅用三年时间，中国汽车便完成了这场颠覆性的逆袭。

据《日经新闻》综合全球主要车企财报及权威研究机构数据测算，2025年中国汽车全球销量预计将达到2700万辆，相较上年增长17%。

同期，日本车企合计销量维持在2500万辆左右，200万辆的差距虽看似微小，却彻底改写了延续二十多年的国际汽车产业格局。

长期以来，全球汽车销量榜首由美日两国轮替主导，其中日本凭借卓越的产品可靠性与成熟的跨国运营体系，稳居冠军位置超过二十年。如今，这份产业荣耀正式移交至中国手中。

此次跃迁的背后，是中国整车制造能力与供应链体系的全面崛起。

中国汽车工业协会披露的数据表明，2025年前11个月，全国汽车产量和销量双双突破3100万辆，尤其在11月，单月产量首度突破350万辆，刷新历史纪录。如此强大的产能支撑，为全球销量登顶提供了坚实保障。

更引人注目的是出口表现：2025年11月，中国汽车单月出口量首次突破70万辆，达到72.8万辆，同比增长48.5%。

前11个月累计出口量达634.3万辆，同比上升18.7%，连续第三年位居全球最大汽车出口国行列。

从国际市场反馈来看，中国品牌的全球化进程已进入不可逆转的上升通道。

在东盟地区——曾是日本车企的传统优势区域，2025年中国汽车销量预计将猛增49%，总量接近50万辆。

丰田泰国子公司发布的数据显示，截至2025年11月，日系车在当地新车市场份额已降至69%，而五年前该比例高达90%。昔日“后花园”正被中国品牌快速渗透。

在欧洲——汽车工业的发源地，中国汽车销量亦稳步攀升，预计2025年将突破230万辆。

这些事实充分说明，中国车企已依靠综合实力，在全球舞台站稳脚跟。

三维发展模式制胜

中国汽车能在短短数年内实现对日本的赶超，关键在于精准把握产业变革节奏，构建起“本土市场筑基、新能源转型破局、海外市场拓增量”的三维驱动模式。

这一战略不仅助力中国品牌赢得全球竞争主动权，更重塑了汽车产业的价值逻辑与发展范式。

首先，庞大且稳定的国内市场构成中国汽车崛起的第一支柱。

2025年以来，中国车企在本土市场的销量占比稳定在70%以上，如此高的内需依赖度在全球主要产车国中极为少见，为企业提供了充足的资金流与技术迭代空间。

唯有在本土建立牢固根基，才能具备向外拓展的底气与实力。

其中最具代表性的突破发生在新能源领域。

在国家政策强力引导下，从购车补贴到充电网络建设，中国打造了全球最完善的新能源生态体系。

这不仅推动电池、电机、电控等核心技术迅速成熟，还催生出纯电、增程式、插电混动等多种技术路径并行发展的格局，使中国在电动化浪潮中实现对传统强国的弯道超车。

统计显示，2025年前11个月，中国市场售价10万至15万元区间的新能源乘用车销量占比已达23%。

这一价格带正是家庭用户购车的核心区间，意味着新能源汽车已真正走入大众日常生活。

更重要的是，中国汽车的竞争优势已从单一产品扩展至全产业链协同，形成了涵盖核心零部件研发、生产制造到整车集成的完整工业链条。

这种全链路掌控能力不仅能有效压降成本，还能实现对市场需求的敏捷响应。

例如，在软件定义汽车的趋势下，中国车企率先普及智能驾驶辅助系统与智能座舱功能，语音交互、自动泊车、远程OTA升级等功能已成为多数自主品牌车型的标准配置。

这类智能化体验正成为吸引海外消费者的重要差异化卖点。

反观日本车企，长期聚焦混合动力与氢能源路线，在纯电动与智能网联领域的布局相对滞后，逐渐被市场拉开距离。

有分析指出，日本汽车产业对既有技术路径的过度依赖，使其在全球电动化转型中错失关键窗口期，这也是其市场份额持续萎缩的根本原因。

在夯实本土基础之后，中国汽车加快全球落子步伐，海外扩张成为新增长极。

以比亚迪为例，这家中国最大的新能源车企已在泰国、巴西等地投资建设生产基地。2025年10月，其第1400万辆新能源汽车在巴西工厂正式下线，标志着海外本地化生产进入规模化阶段。

2025年前11个月，比亚迪乘用车海外销量达91.29万辆，同比激增153.58%，成为中国品牌出海的典范。

与此同时，奇瑞、长城、吉利等企业也在全球多地发力，掀起中国车企集体出征的浪潮。

两大短板制约

尽管全球销量登顶是中国汽车产业的重大里程碑，但这并不等于已成长为真正的世界级汽车强国。

荣耀之下，两大结构性难题愈发凸显：一是国内市场恶性竞争导致盈利水平低迷；二是海外市场贸易壁垒不断加码。若不能妥善应对，将严重阻碍产业迈向高质量发展阶段。

首先是国内市场的过度内卷问题。随着新能源产能集中释放，中国汽车市场竞争已进入高度饱和状态，价格战成为普遍手段。

无论是几万元的微型代步车，还是数十万元的中高端车型，几乎所有细分领域都弥漫着低价厮杀的气息。

部分企业为争夺份额甚至采取亏本销售策略，这种低层次竞争虽短期刺激销量，但长期将压缩利润空间，削弱研发投入能力。

数据显示，尽管整车产销屡创新高，行业整体利润增速却远低于销量增幅，个别企业已陷入持续亏损困境。

这种“体量大、效益弱”的现状，与汽车强国应有的发展质量不相匹配。

须知，汽车产业属于典型的技术密集型行业，持续的研发投入是保持竞争力的前提。若企业长期处于微利或亏损状态，技术创新势必难以为继，最终影响整个产业的升级进程。

其次是来自海外市场的贸易壁垒压力。随着中国出口规模扩大，全球范围内的保护性措施接连出台，成为中国品牌出海的主要障碍。

最为直接的是关税壁垒：美国与加拿大对中国电动车征收超100%的进口税，欧盟最高税率也达45.3%。如此高昂的成本严重削弱了中国产品的价格优势。

一辆在中国售价20万元的电动车，运抵美国后叠加关税可能需标价40万元以上，在当地市场自然丧失吸引力。

除了显性关税，更具隐蔽性的技术性贸易壁垒同样棘手。

例如，欧盟正在拟定专门针对紧凑型电动车的技术标准，通过放宽特定指标来扶持本土企业，此类针对性规则实质上构筑了新型准入门槛。

另有国家以环保、安全为名，设置严苛检测要求，表面合规公正，实则意在限制中国品牌进入。

尤为值得注意的是，过去被视为低门槛突破口的新兴市场，也开始抬高技术准入线。

世界贸易组织数据显示，发展中国家发布的技术性贸易措施通报数量显著增加。

这些原本是中国品牌出海的关键增长极，如今随着标准趋严，进入成本也随之上升。

面对上述挑战，中国车企正积极寻求突围路径。例如通过在海外建厂实现本地化生产，规避高额关税。

比亚迪在泰国、巴西设厂，长城汽车在俄罗斯、印度布局生产基地，均为此类战略落地的具体体现。

另有企业选择与当地伙伴合资合作，借助其渠道资源打开局面。

同时，各大车企加大技术研发投入，提升产品技术等级，力求满足各国差异化法规要求，实现从被动防御向主动适应的战略转变。

结语

2025年中国汽车全球销量问鼎榜首，既是中国汽车产业发展的新起点，也是全球汽车格局重构的重要信号。

这一成就背后，凝聚着中国在新能源转型、产业链整合与全球化布局上的长期耕耘。

但我们必须清醒意识到，国内市场过度竞争与海外贸易壁垒仍是制约产业高质量发展的两大掣肘。

未来唯有坚持创新驱动，深化全球战略布局，系统化解发展痛点，中国汽车方能在国际竞争中掌握真正的话语权，开启属于中国品牌的全新时代篇章。