全球甲醇燃料船舶已经有439艘，未来三年将迎来绿醇需求洪峰

编者按：

2025 年收官之际，克拉克森研究全球负责人史蒂夫 · 戈登表示：“随着地缘政治和行业对排放监管的共识暂时停滞，以及绿色燃料定价和供应面临的持续挑战， 2025 年替代燃料的采用趋势趋于稳定，采用替代燃料的订单吨位比例稳定在 47%。 ”

香橙会氢能数据库最新统计数据显示，2025年全年，全球共签约499艘 以及 交付 484 艘替代燃料 船舶 ，合计 船舶总吨 7490 万 吨，约 占全年签约 和交付 总吨的 40 % 。

其中，根据克拉克森年末和年初数据对比，今年甲醇燃料船舶签约订单和交付船舶共约 140 艘，氨燃料船舶签约订单 6 艘。

氢基能源燃料船舶新增布局数量约占2025年新增布局的替代燃料船舶数量的15%。

截至2025年底，全球氢基能源燃料船舶布局情况如下。

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甲醇燃料船舶：2025年全球新增了140艘

• 船队规模

截至2025年12月31日，全球已明确采用甲醇动力的船舶（包括已投运、订单/在建/改造的船舶）总数已达439艘，相较于年初甲醇燃料船舶布局数量300艘增加了约140艘，同比增加了约47%。

其中，2025年底处于“订单/在建/改造”状态的船舶高达334艘，占全球已布局的甲醇燃料船舶总数的76%；已投入实际运营的船舶为105艘，占全球已布局的甲醇燃料船舶总数的24%。

数据来源：香橙会氢能数据库

处于订单状态船舶和已投运状态的船舶数量比例为3：1。该“3:1”的船舶状态规模结构清晰地表明行业对甲醇动力的采纳已跨越技术验证阶段，进入了基于未来法规和燃料预期燃料需求阶段。

• 船队甲醇需求量

更值得关注的是这些甲醇燃料船舶所代表的潜在的甲醇燃料需求。据测算，若这439艘船舶全部投运且使用甲醇燃料，其潜在的年度甲醇需求量约为1107.3万吨。其中：

• 334艘船舶订单甲醇燃料年需求高达846.2万吨，占总需求的76%。105艘已投运船舶甲醇燃料年需求为261.1万吨，占总需求的24%。

• 航运业甲醇燃料船舶订单潜在的绿色甲醇年需求量是当前已运营船队需求的3.2倍以上。对于绿色甲醇生产商、港口加注设施和贸易商给出了一个极其明确且迫近的市场信号：一场需求洪峰已经形成。

  
  

  数据来源：香橙会氢能数据库

• 船队船型结构

船型市场呈现出集装箱船高度集中的“单极化”特征。一方面归因于集装箱船拥有头部班轮公司（如马士基）明确的环保承诺；另一方面集装箱运输稳定的航线网络和较强的成本传导能力，集装箱船作为航运业脱碳先锋率先进行了大规模船队更新。

最新数据显示，集装箱船数量占半壁江山，在439艘船舶中，集装箱船多达219艘，占比恰好50%。这意味着，每两艘甲醇动力船中就有一艘是集装箱船。

更关键的是，这219艘集装箱船的年甲醇潜在需求高达897.2万吨，占总需求1107.3万吨的81%。集装箱船是甲醇燃料消纳主力。

其余船型布局情况见下图：

数据来源：香橙会氢能数据库

• 投运时序分析

最新数据显示，一场密集的船舶交付浪潮已经排定，随之而来的绿色甲醇需求急剧上升曲线，甲醇动力船舶的部署计划已明确安排至2031年。

数据来源：香橙会氢能数据库

在所有439艘船中，2024年及以前已交付或确认的船舶共50艘，仅占总数的11%，年需求约105.5万吨。这代表了行业的示范与起步阶段。交付核心期扩展至2025-2029年，这五年计划交付船舶高达378艘，占总数的86%！其带来的新增年需求高达985.1万吨。

在此核心期内，2025年交付船舶58艘，甲醇需求约166.4万吨。交付数量高峰在2026-2027年，是连续两个需求高峰年。其中2026年有125艘船舶计划交付，甲醇需求271.6万吨，是目前单个年份的顶峰；2027年有87艘甲醇船舶计划交付，甲醇需求237.7万吨。

从2025年初到2027年底的短短三年内，全球航运业对绿色甲醇的年度需求预计将增长约675万吨，增幅高达640%。这条陡峭的曲线，将是燃料生产、运输、加注环节面前的现实考题。

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• 市场格局

中远海运集团（COSCO SHIPPING）全面领先。

从总订单规模、总运力（载重吨）和总燃料需求三个核心指标看，中远海运集团已确立显著领先地位。总规模以59艘的总数位居第一，远超其他集团。总载重吨1041.1万吨，对应年度甲醇需求高达239.7万吨，均占据全球总量的近四分之一。这意味着全球近22%的甲醇船舶潜在需求来自中远海运，其对全球绿色甲醇供应链的影响力举足轻重。

“稳健先行”与“激进取舍”并存。

马士基（A.P. Moller-Maersk）作为先行者，已通过早期投运船只积累了运营和加注经验，其战略更注重“先试先行，稳步扩张”。其自有26艘船队中，19艘已投运，是拥有最大规模运营船队的公司。另外马士基也与其他船队合资或租赁甲醇船舶12艘，与自有船队合计共布局甲醇船舶38艘，全部投运预计约每年166万吨甲醇需求。

另有ONE、长荣海运（Evergreen）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）等公司“激进取舍”，押注于未来2-5年的市场，通过大规模新造船订单锁定船队竞争力，分别已有28艘、28艘、14艘新船订单。

头部效应显著，前五名占据近三分之二市场

甲醇燃料需求市场呈现出高度的集中性，前五大公司包括中远海运集团、马士基、ONE、赫伯罗特、长荣海运、达飞，总需求超过717万吨，占全球总需求1107.3万吨的近65%。这种高度集中的需求结构，意味着头部航运公司拥有更强的集体议价能力，但也意味着绿色甲醇项目必须获得这些大客户的长期承购协议，才具备融资和建设的可行性。

数据来源：香橙会氢能数据库

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氨燃料船舶全球共有49艘，多为油船

• 船队规模与氨燃料需求

截至2025年底，全球已布局的氨燃料船舶共49艘，其中46艘仍在订单/在建阶段，载重吨合计约365万；已投运的仅3艘，均为功能性船舶，如拖轮和海上平台。

对氨燃料的需求方面，根据燃料热值比例测算，目前全球已布局的氨燃料船舶对氨燃料的需求总计约62.6万吨，其中订单状态的氨燃料船舶对氨燃料的潜在需求量约61.7万吨，已投运氨燃料船舶对氨燃料的需求量约0.9万吨。

数据来源：香橙会氢能数据库

• 船队结构

与甲醇燃料船舶船型结构相反，目前氨燃料船舶的集装箱船布局较少，而油船布局较多。在49艘氨燃料船舶中，油船共27艘，但单船偏小，总载重吨121万，年氨需求约46万吨；

散货船虽只有11艘，因单船大，载重吨达230万、需求15万吨；

其余汽车运输船、集装箱船等船型数量少、规模小。

数据来源：香橙会氢能数据库

• 投运时序

49艘氨燃料船舶中，2003–2024年共仅4艘、合计载重吨不足1万、需求1.2万吨，基本属于试点。

2025年内暂无氨燃料船舶交付投运，真正的批量交付集中在2026–2028年，并集中形成规模。

截至目前统计情况显示：

2026年计划将有19艘氨燃料船舶交付，新增氨燃料需求约28万吨/年；

2027年约17艘，新增按燃料需求约25万吨/年；

2028年约7艘，新增按燃料需求约12万吨/年继续收尾。

数据来源：香橙会氢能数据库

• 市场格局

截至2025年底，全球市场共有16家企业布局氨燃料船舶，其中比利时海事集团（CMB）一家就占13艘、共约217万载重吨和18.8万吨燃料需求/年，规模和燃料需求均遥遥领先。由于CMB通过比利时海事油轮巨头CMB.Tech与美国上市散货船公司Golden Ocean的跨界组队，目前船队主要包含油轮和散货船，因此目前的氨燃料船舶订单以油轮为主，且另有两艘散货船。在燃料供应方面，CMB于今年12月与中能建氢能源有限公司松源项目签约158,000吨绿色氨，并且计划于2026年1月投产。

天津西南海运有限公司的氨燃料船舶布局以7艘、20万载重吨、12万吨需求位居第二。西南海运是宏光集团下属专业从事特种运输船经营和船舶管理的事业部，包括一个中小型气体运输船队、一个超大型气体运输船队、一个液体沥青运输船队。所以其布局的均为油船。

其余公司多为1–4艘、10–20万载重吨级别，需求0.3–6.8万吨不等，分布较为分散。整体来看，CMB是目前氨燃料船队扩张的最主要推动者。

数据来源：香橙会氢能数据库

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