国资背景！这家新集装箱公司，买入第一艘船舶

成立不久，Greta Shipping买入第一艘自有船舶

Global NAUTICEDGE获悉，新加坡注册、具有中资背景的集装箱班轮新玩家 Greta Shipping 近期完成一笔关键资产动作：公司已购入其成立以来第一艘自有集装箱船——“RIO KOBE”轮。该船名义运力3,534TEU，市场口径成交价约3,000万美元。这是Greta自2025年启动班轮服务以来首次把运力掌控从“运营端”延伸至“资产端”，也被视为其在既定区域战略基础上的一次重要加码。

值得一提的是，部分航运数据口径同时指出，该船目前仍在外部租约安排中。本文不展开讨论租约细节，重点聚焦Greta“首艘自有船落袋”这一里程碑事件及其可能释放的信号。

首艘自有船落地

公开船舶资料显示，“RIO KOBE”为2009年建造的集装箱船，由中国上海成西船厂建造。该船载重吨约41,900吨，船长230.90米、型宽32.20米，为无吊（gearless）设计，并配备506个冷藏插座。综合尺度、箱位与冷藏能力配置来看，这类3,500TEU级别船舶在中东—南亚、海湾—印巴等区域航线上具有较强的适配性：既能覆盖一定密度的区域穿梭与支线中转需求，也能在冷链货物占比提升的背景下提供更宽的货源结构空间。

从“买到第一艘自有船”本身而言，其象征意义往往大于单船规模。对仍处于成长阶段的区域新玩家来说，自有资产的出现意味着公司在运力稳定性、金融安排与长期经营的可控性方面将拥有更大的操作余地。

从“买舱起步”到“持船入局”

Greta Shipping 注册成立于2024年3月，总部位于新加坡，背后股东为厦门建发集团相关平台。公司在2025年8月正式启动班轮服务后，初期策略更偏向“快速嵌入”：通过合作与买舱等方式切入中东及印度次大陆相关航线，从而以较低试错成本建立产品与网络衔接能力。

随着业务推进，Greta逐步把参与方式从“买舱”向更深层次协同延伸。在此前公开信息中，Greta与国际班轮公司在部分区域服务上出现了共营与资源整合动作，公司的角色也从单纯的舱位参与者向“投入运力、共同运营”的方向升级。基于这一演进路径，本次收购“RIO KOBE”更像是“第三步”：在合作与运力投放经验逐渐积累之后，进一步用自有资产夯实底盘，把战略从“参与网络”推进到“掌控运力”的层面。

这种节奏并不激进，但十分清晰：先用合作方式验证市场，再用投船与协同提升存在感，最终以持船强化长期经营能力与资源配置弹性。

为什么买船？

从Greta的公开定位看，其主要聚焦区域航线与支线市场，而非直接挑战远洋主干线。在这一领域，1,500–4,000TEU区间通常是最常见、也最具通用性的运力选择。原因在于该尺度更容易在港口适配、航线周转、单位成本与班期组织之间取得平衡，既能服务区域穿梭，也能衔接枢纽港转运需求。

“RIO KOBE”所处的3,500TEU级别，正好位于这一区间的上沿：既具备更好的规模经济，同时又不会像更大船型那样对港口条件与货量稳定性提出更苛刻要求。对于仍在扩张初期的公司而言，这类船舶更像是一块“可攻可守”的拼图——既可以作为未来网络加密时的骨干运力，也能根据市场情况灵活调整用途与部署。

新玩家正在“做深”

对Greta Shipping而言，买入第一艘自有集装箱船的意义，核心不在于“多了一条船”，而在于公司经营逻辑的进一步成型：从起步阶段依赖外部资源与合作，逐步过渡到拥有自己的资产抓手，从而在航线稳定性、服务承诺与运力调配上具备更强的自主性。

下一步市场更关注的，可能是两件事：其一，Greta是否会继续补充同级别自有吨位，形成更稳定的基础船队；其二，随着资产与运力掌控增强，其区域网络是否会进一步加密，并在中东—南亚这一关键走廊上形成更清晰的产品矩阵与服务节奏。

（完）