越南死命令：南北高铁2026年底前必须定案

哈喽，大家好！我是你们的小陆，越南的高铁又要开始筹备动工了，就在咱们跨年的这几天，越南政府放出消息表示要确保南北高铁项目在2026年底前开工建设，还要求各部门要加快完成相关工作，可这建设高铁不是动动嘴皮子而已，越南的高铁真的能建成吗？

越南人魂牵梦绕近25年的南北高铁梦，刚迎来8天兴奋期就被冷水浇透。这场高调启动的国家级工程，背后藏着诸多耐人寻味的细节，12月19日，越南南北两地同步举行重大铁路项目开工仪式。

一边是中越共建、采用中国标准轨距的老街-河内-海防铁路项目，另一边是设计时速350千米、全长54千米的越南首条高铁项目，两条铁路同日开工，外界目光更多聚焦在越南本土主导的高铁项目上，这一项目的合作方选择令人意外。

既非技术成熟、合作基础深厚的中国，也非早年达成合作备忘录的日本，最终花落越南本土公司与德国西门子组成的联合体。

反常之处明显：参与建设的两家公司12月17日才签高铁技术合作协议，属民企合作性质，转头就仓促举办开工仪式；这家越南公司主业是房地产，与高铁毫无关联，此前中越铁路合作已敲定，如今反转背后的博弈与考量引人探究。

外界高度关注越南高铁项目，表层是生意往来，深层逻辑藏在地缘政治布局中。越南与朝鲜半岛恰似我国海上方向南北两端钳制点，任其无序发展壮大，难免带来潜在隐患。

这些隐患既涉及安全领域直接挑战，也包括经济产业层面间接冲击，近几年借中美博弈东风，越南承接大量产业转移，斩获产业转型红利，GDP年均增速超7%。

加上完成国内权力整合，长期奉行多元外交策略，其与周边国家关系始终存在微妙张力，高铁项目是这种复杂关系的缩影。

我国希望通过参与建设深度绑定其公共交通关键基础设施，实现互利共赢。越南则想靠市场换取核心技术，这本身就是站不住脚的伪命题。

越南南北狭长地形，规划一条南北高铁大动脉，辅以东西向短线交通网、高速公路和轨道交通，足以满足国内运输需求。

其境内不存在大规模建设高铁网络的市场基础，无法复制我国八纵八横发展模式，越南真正野心是借高铁项目牵头完成该领域技术产业升级，未来在东盟内部与我国竞争。

这也解释了为何明知我国是最优选择，双方却始终卡在技术转让节点，迟迟无法突破。

越南高铁梦并非一时兴起，萌生时间与我国大致同期，2001年正式提出构想，2006年与日本签合作备忘录，最终因日本报价过高，2010年项目搁置。

反观我国，2004年中长期铁路网规划获批后，高铁建设全面进入快车道，2008年京津城际铁路运营，开启我国高铁时代。

越南高铁搁置5年，2015年才重启规划，彼时我国京广高铁已全线贯通运营三年，高铁网络快速铺开，越南高铁仍零突破。

2015年后，越南高铁陷入旷日持久的谈判拉锯战，前期因价格谈不拢，后期随中美博弈加剧，新增技术转让诉求，开始在中日之间反复摇摆，试图坐收渔利。

既要合理价格，又要金融贷款，还要求技术打包转让，苛刻条件让谈判屡屡僵局，这条左右逢源的路根本走不通。

我国有技术、资金、实力，但绝不会做冤大头，核心技术转让绝无可能，日本介入更像搅局，目的是阻碍中越合作，而非真心助越建高铁。 项目再拖9年，2024年底越南终于急了。

国会火速通过决议，确定南北高铁主线全长约1541千米，设计时速350千米，投资总额673亿美元，目标2035年全线开通运营。

越南急迫源于颜面与实际利益双重压力。东盟内部，印尼GDP第一，泰国第三，越南第四，近年越南增速最快，预计三年内有望超越泰国、新加坡，跻身第二。

周边国家高铁建设早已突飞猛进，印尼雅万高铁2023年10月开通，首年发送旅客超1100万人次，极大带动沿线经济。

中泰高铁一期建设如火如荼，二期已敲定，计划2030年全线完工；老挝中老铁路时速160千米，已平稳运营数年，成区域互联互通枢纽。

反观越南，国内铁路仍是法殖民时期产物，平均时速60千米，河内到胡志明市乘火车需30多小时，巨大反差让越南颜面无光，高铁项目已不只是民生工程，更关乎国际形象与投资信心。

急火攻心的越南2025年按下加速键，11月27日，常务副总理牵头，建设部、国家银行、科技部联合主持南北高铁政企座谈会，这场座谈会却因参会企业奇葩构成引发争议。

受邀6家越南公司中1家失联，实际到场5家。失联企业曾与美国“美国伟大”公司组成联合体竞标，经查该越南公司注册资本仅27万元人民币，主营国际贸易，美方公司大概率是皮包公司。

其余5家企业中，3家是地方小规模企业和承包商，旨在争取标段分包，相对有实力的只有越南首富潘日旺旗下Winspeed公司（主营地产）和越南最大汽车经销商长海集团，近700亿美元国家级项目，本土参会企业竟是地产商和汽车经销商，阵容颠覆认知。

深入梳理可见，两家越南企业背后均有国际巨头站台，Winspeed牵手德国西门子，长海集团联合韩国现代罗特姆，西门子承诺提供最新高速列车平台技术及全套解决方案，答应模块化技术转让并助越建研发中心。

现代罗特姆计划提供EMU-350型高速列车技术，负责铁路建造、维护及本地化生产，拟在越建生产线组装车厢、生产部分核心部件。

德韩企业有一定高铁技术实力，但与我国水平仍有差距，在我国高铁技术冲击下，其参与项目更像死马当活马医，把越南当技术试验田，成败损失均有限。

两家越南本土企业跨界涉足高铁，核心动机是逐利，高铁建设涉及规划、勘探、征地等复杂环节，单打通安南山脉就远超其业务范畴与能力边界。

其核心诉求是争取特殊金融支持：自筹20%资金外，剩余需越南金融机构提供30年以上零息贷款，当前越南普通企业贷款利率超6%，优惠贷款5.8%，中小企业基金利率1.2%-4.4%，近600亿美元30年免息贷款诱惑巨大，单靠资金运作即可获利丰厚。

越南政府对此心知肚明，至今未确定官方中标方案，当前合作仅停留在企业层面，项目落地仍面临技术整合、资金筹措等多重挑战。

12月21日，总理范明正要求2026年1月内明确项目投资模式，将其定位为基础设施突破关键任务。

这也解释了为何目前开工的只是54千米支线，象征意义远大于实际价值。越南实则将支线当试验田，试探技术与资金可行性，并非如自媒体所言全交德韩主导。

戏剧性反转很快到来：开工仪式落幕、政府军令状下达后，12月25日越南财团Win Group突然撤回670亿美元高铁投资提案，这一举措说明越南尚存理智，意识到项目风险，后续是否推进尚待观察，也意味着高铁合作大门未完全关闭。

越南高铁雄心可理解，但急功近利心态易埋隐患，依托技术优势不突出的德韩企业，即便推进项目，未来也难形成核心竞争力，即便按计划2035年建成，届时东南亚高铁市场剩余空间已大打折扣，甚至可能中途烂尾。

《南华早报》曾报道东南亚多国高铁项目因资金短缺、技术瓶颈进展缓慢，越南仓促推进或重蹈覆辙，若真如此，越南恐只能眼看周边国家高铁驰骋，自身仍停留在殖民铁路时代。

这不仅错失产业升级机遇，更影响国际投资信心，降低营商环境竞争力，基础设施建设从非面子工程，需脚踏实地规划与扎实技术、资金支撑。

对越南而言，与其急于求成搞“跨越式发展”，不如稳步推进基础建设，找准自身发展节奏。

尊重客观规律，摒弃投机心态，才能真正实现基础设施突破，为经济注入持久动力。这一道理，适用于所有追求快速发展的国家与地区。