2026年，“新势力汽车”这个标签是不是要去掉了？

芝能汽车出品

2025年，我们看到了新能源渗透率在月度突破 60%，中国汽车市场事实上已经从传统车车底切换到了新能源汽车。

新能源汽车成为主流选择，汽车行业逻辑已经成为“增量扩张”转入“结构竞争”，而且比亚迪、吉利、奇瑞、长城都完成了自己的新能源汽车转型，国内的国企集团也找到了品牌向上（和华为合作）和新能源转型。

对中国造车新势力而言，成立于 2015 年前后的第一代新势力，整体跨过了生死线，进入第二个十年周期。

由于大部分留存下来的新势力都成为老手了，新势力汽车这个标签也逐步需要褪去了。

2025 年具有独立资质的五家新势力车企销量，总和为 216.8 万台。

◎ 零跑以 59.7 万，同比增长 103.0%，海外市场也开始开拓起来了；

◎ 小鹏销量 42.9 万台，同比增长 126.0%；

◎ 小米交付 41.0 万台，同比涨 203.7%；

◎ 理想以 40.6 万台排名第四，同比下滑 18.8%；

◎ 蔚来交付 32.6 万台，同比增长 46.9%，实现了三品牌的战略。

备注：鸿蒙智行2025年全年交付新车58.9万台，五个界和后续的境可能更适合围绕华为赋能品牌来讨论，把鸿蒙智行作为新势力可能存在争议，我们在讨论车圈华系单独拿出来分析更合理，大家可以轻拍。

当然真正残酷的阶段才刚刚开始，昨天我们复盘特斯拉的销量都开始停滞了。

过去十年，中国汽车市场奖励的是速度、融资能力与讲故事的能力，新势力汽车这波凭借着新能源汽车对传统车的替代，自主品牌对外资品牌的替代，披荆斩浪，已经拿下了216.8万的规模。

而接下来时间，随着中国汽车市场会考核规模化能力、持续盈利能力，在全球范围内复制这种能力的可能性。

我们或许可以把新势力汽车这个标签拿掉，都接近50万的规模了，已经不再拥有“试错红利”，运营考核的都是现金流、毛利率和组织承载能力上。

进入第二个十年，这几家企业并未走向同一方向，现在呈现出清晰分化。

◎ 蔚来坚持高端与服务体系，试图用多品牌（蔚来、萤火虫是大车和小车搭配，乐道围绕家庭向）与重运营换取长期黏性；

◎ 小鹏押注 AI 与智能驾驶，继续学习特斯拉从车企转型为技术公司；

◎ 理想则在家庭定位触顶后，寻求以 AI 重构增长逻辑，要打造的是把汽车变为具身智能的载体；

◎ 零跑则选择回归制造业本质，用成本与规模构建护城河；

◎ 小米汽车按照两台车开始起步，接下来拓展产品矩阵，还在成长期。

这五家车企路径背后是不同的终局假设：是成为高端品牌、技术平台，还是全球化制造商。

分化本身，不同企业的当家人有自己的战略选择，不同路径之间的差异，将直接体现在盈利结构、现金流质量与全球化能力上。

● 零跑：制造业的逻辑

对走量最坚决的是零跑，这次喊出了第二个十年往400万的努力，零跑选择了一条传统和重资产的道路。

以制造业逻辑做高性价比的电动汽车，而是通过全域自研，通过自主制造，重新掌握成本结构与产品定义权，现在已经实现65%的零件自供，获得了约 10% 的整车成本优势，用于支撑更激进的产品定价和更快的规模扩张。

零跑的竞争力，可以说是比亚迪走过的路，也是丰田之前成功的路，来自一套制造业“算账体系”，通过技术研发、工程整合、硬件复用与系统级优化，一点点挤出成本空间，这种能力不显山露水，却构成了其穿越周期的底层支撑。

● 小鹏：技术理想主义者

小鹏是最要坚定学习特斯拉，也是最具“技术理想主义”色彩的一条。

何小鹏在第二个十年里，明确将公司重新定义为一家“面向全球的具身智能企业”，汽车被视为当前阶段最重要、但并非终极形态的载体，使小鹏在新势力中率先将资源持续集中于高阶智能驾驶（接下来要打通L2到L4的自动驾驶）、感知算法与算力平台建设。

这条路径的难度同样显而易见，智能驾驶与 AI 的投入高度前置，商业化周期长，对组织耐心和资金实力要求极高。

小鹏真正的挑战在于如何让“AI 能力”持续、稳定地转化为可规模复制的产品竞争力。如果汽车的增长不具备持续性，那么现在40万的规模和特斯拉160万的规模，差异形式是否可以持续为AI 战略提供充足现金流。

● 理想：从“产品定义公司”走向“AI 平台”

理想的成功是源于对家庭用户需求的精准理解，以及高度工程化的产品定义能力。

增程路线、空间布局和使用场景的系统性设计，在第一个十年里占了很大的优势，成为少数实现持续盈利的新势力之一。但也正因其路径高度聚焦，“家庭车”标签在被充分挖掘后，开始显露边际递减。

2026年李想将公司愿景升级为“人工智能企业”，本质上是在寻找第二增长曲线，试图将其在用户理解、系统集成和产品定义上的优势，与 AI 技术深度融合。

AI 是否只是增强型工具，还是能真正成为新的价值核心， AI 到底怎么做，我们持续看。

● 蔚来：三品牌战略，构建品牌体系构建者

蔚来是最早完成品牌高端化定位、也是最早承受其代价的企业，路径核心是构建一个涵盖产品、服务、换电网络与用户社区的完整体系，当然代价是极高的资金投入和长期耐心，斌哥的改变和现实，也让2025年蔚来的经营出现了很大的好转。

进入第二个十年，蔚来的战略逐渐从扩张转向经营效率，三品牌矩阵（蔚来、乐道、萤火虫）覆盖不同价格带，同时持续优化成本结构，蔚来在 2025 年迎来了经营性现金流转正的关键节点，展现出自我造血能力。

蔚来2025年四季度盈利的目标要扩展到2026年全年盈利，我们可以期待看一看后续斌哥怎么说

● 小米汽车：理念的差异。

小米汽车走的是一条极为特殊、也很有冲击力的路径，将成熟的消费电子体系、互联网运营能力与极强的供应链整合经验，打进汽车行业。

小米汽车的定位非常清晰是用极致效率，把智能电动车做成一个高度标准化、规模化的工业产品。

小米在产品定义阶段就极度强调“可感知价值”，将算力、智舱、底盘性能、设计审美等要素，压缩进一个极具冲击力的价格区间，更接近“消费电子的性价比爆品逻辑”。

但小米汽车的真正挑战，也是太快了，汽车和手机是不一样的，在规模放大后迅速放大风险敞口。

有关小米汽车的部分，大家意见肯定是很多的，欢迎大家轻拍。

当然我们也需要鸿蒙智行的出现，则改变了竞争维度本身，对于加入华为的技术，华为的品牌宣传和定义模式，能让车企提升产品价值，2025年算是打好样板了，也让华为在汽车圈里面的生存方式变得更多样化。

小结

未来十年，新势力不应该再叫新势力了，和所有的自主品牌的车企一样，都将被同一条河流检验：是否具备持续盈利能力，以及是否真正具备全球化复制能力。

随着外资品牌的占有率低于三成，在国内市场中国汽车行业同室操戈才刚刚开始，全球化也在同步拓展，也进入真正的深水区。