东北的天空为何没有了本土航司，重构或许在路上

2025年11月27日，东航东北分公司在沈阳揭牌，成为东航在国内首个业务范围横跨多省的区域公司，下辖哈尔滨、长春基地和大连营业部。从松花江到辽河，从长白山脉到松嫩平原，东北的天空有着繁忙的航班起降，仅2025年1-7月就有46.1万架次飞机在这里起落，运送旅客超5539万人次，同比分别增长2.6%和2.1%，却难寻一家真正扎根本土的实力航司。

东北的航司去哪儿了？这片黑土地为何容不下本土航企生长？缺位的背后，是东北经济转型与航空产业发展的综合影响。

消失的本土航司，时代适配的偏差

东北曾有过自己的航空产业荣光。1990年成立的北方航空，总部就在沈阳，是当年民航总局直属的六大骨干航司之一，巅峰时期航线覆盖东北全域，连通全国主要城市。但2002年民航大重组的浪潮中，北方航空被整体并入南航，成为南航北方分公司，东北自此失去了第一家本土骨干航企。

之后的几次本土航司尝试，都没能逃过时代潮流的冲刷。2007年沈阳本土企业牵头组建的东北航空，三字代号DBH特意取“东北虎”首字母，满是地域豪情。只是刚起步就遭遇2008年行业巨亏，挣扎三年后被川航收购迁址河北，后来又成了厦航旗下的河北航空，彻底脱离东北版图。

黑龙江首家本土航司龙江航空，已实现阶段性发展突破，2025年12月29日第十架空客A320飞机正式入列哈尔滨太平国际机场，机队规模从个位数跨越至两位数，核心运营实力提升，但其现在是名义上的东北航司。

2025年1-10月，东北地区的机场旅客吞吐量增速为1.9%，这样的市场体量难以支撑本土航司的规模化发展。而且，比起华东华南的资本活跃度，东北民营资本对高风险、慢回报的航空业本就热情不足。

东北经济转型期，传统产业占比下降，新兴产业尚未形成足够的航空出行需求，而高铁网络的完善又分流了短途客流，本土航司夹在“市场小”和“竞争烈”之间，很难找到生存突破口。

反观东航这样的央企，凭借全国性网络和资金实力，能在东北布局22个通航站点、107条航线，国内通航城市达45个，在辽宁已形成覆盖6大通航点的立体网络，每日出港航班61班，构建起东北地区与长三角等核心城市群的高效空中通道，这是本土航司难以企及的。

不只是少个本土标签，更是资源适配的错位

有人说，只要有航班飞，谁运营不一样？其实差别很大。

本土航司本该是区域需求的“代言人”，东北本土航司的缺位，随之而来的是航空资源与区域需求的适配偏差，这比少一个“本土标签”更影响发展。

最直接的表现是，外来航司更倾向于布局盈利性强的干线航线，比如东航重点打造的上海-哈尔滨、上海-沈阳等空中快线，这些航线能连接长三角核心城市，客流稳定、收益可观。但东北内部的支线航线，尤其是连接中小城市和边境口岸的航线，却因收益有限被忽视。

鹤岗新建机场的背后，就是这样的需求缺口。作为资源枯竭型城市，鹤岗正在推动旅游和石墨产业转型，但交通不便。2025年8月鹤岗萝北机场正式开工建设，计划2027年通航，本质上就是在填补支线航空的空白。如果有本土航司，或许能更早发现这样的需求，用更灵活的方式适配区域交通需求，而不是等地方斥资建机场来补短板。

航司还能带动飞机维修、航空物流、人才培养等配套产业。东北有沈阳航空产业集团这类国资平台，却因为没有本土航司“牵线搭桥”，只能零散对接外来航司的业务，难以形成集群效应。

但也不能否定外来航司的价值。东航东北分公司带来的不只是航线，还有国际资源的接入，比如持续运营的沈阳-莫斯科直飞航线，率先填补了辽沈地区欧洲直航空白，为东北对外经贸合作搭建了高效的空中桥梁。2025年1-7月，东北地区机场货邮吞吐量36.3万吨，同比增长2.6%，这些增长很大程度上得益于外来航司的国际物流网络。

所以，本土航司缺位的影响是双向的，既存在区域需求适配不足的问题，但也获得了外部优质资源的补充。

没有本土航司，就少了个“空中名片”。2025年民航工作会议明确提出“以高标准融合促进高质量发展”，给东北指了条新路子，不一定非要从零开始建航司，或许能走合作共赢的捷径。

其实，部分产业大省、经济大省也没有本土航司，但民航产业发展照样强劲。与其纠结有没有自己的航司，不如聚焦给外来航司的支线航线补贴，优化机场配套服务，让旅客愿意来、货物走得顺。

本土航司并不是区域航空的标配，但扎根本土的航空服务一定是区域发展的刚需。东北的天空不会一直缺少本土航企的身影，只是未来的本土航司，将是航空产业与区域经济的重新适配，是东北振兴在天空中的新落笔。