年烧500万难支撑，车企退出高端商圈引消费者担忧

曾几何时，高端商圈的新能源汽车展厅是城市潮流地标，也是消费者看车购车的便捷选择。

如今，蔚来、智己等品牌商超店却接连闭店，车企集体撤离高端商圈的现象愈演愈烈。

这背后并非简单的布局调整，而是一场关乎成本与生存的博弈，年耗500万的商超模式为何难以为继？车企渠道变革又将影响多少消费者？

逛商场时顺便看辆新能源车，曾是不少城市消费者的日常，但最近一段时间，这种熟悉的场景正在悄然改变。

2025年10月下旬，上海宝山区一位消费者兴冲冲赶往家门口商场的蔚来展厅，想实地感受下新车配置，却发现原本陈列车型的地方已经围起围挡。

处于闭店装修状态，无独有偶，同一商场里的智己汽车展厅也已空空如也，同样进入了调整阶段。

这并非上海独有的现象，在北上广深等一线城市的热门商圈，曾经扎堆的汽车展厅正在陆续消失。

那些曾经被新能源车企视为品牌名片的核心商圈门店，比如北京王府井的蔚来中心、上海太古汇的新能源汽车展厅，要么缩减面积，要么直接闭店。

回溯几年前，汽车开进商场还是行业里的新鲜事，2013年特斯拉率先在北京潮流商圈侨福芳草地开了第一家体验店，打破了传统4S店藏在郊区的惯例。

当时新能源汽车刚起步，消费者对这类车还很陌生，把展厅开在人流量大的高端商圈，既能让品牌快速曝光，也能精准触达有消费能力的人群。

特斯拉的尝试很快见效，这家展厅成了科技爱好者的打卡地，也给其他新势力车企指了条新路。

随后几年，蔚来、理想等车企纷纷跟进，开启了在高端商圈集卡式开店的热潮，北京王府井、上海太古汇、广州塔、杭州西湖等城市地标，都出现了新能源汽车展厅的身影。

到2023年8月，全国范围内的汽车商超店已经超过5000家，在一线城市的热门商场里，一楼黄金位置挤着四五家汽车品牌的情况并不少见。

这种密集布局在当时被认为是品牌实力的象征，却没人想到，背后是巨额资金的持续投入，根据行业数据，截至2025年6月末，全国传统4S店总量约为3.2万家，较上一年年末下降1.9%。

新能源汽车独立销售网络虽然突破2.3万家，但增速已经明显放缓，说明整个行业都从盲目扩张转向了理性优化。

曾经的高端商圈展厅内卷，本质上是行业发展初期的流量焦虑产物，当市场竞争进入深水区，这种重成本的模式自然难以为继。

车企集体撤离高端商圈，核心原因只有一个：烧不起钱了，高端商圈的展厅看着光鲜，背后却是高到吓人的运营成本，堪称吞金兽。

以上海嘉定区某热门商场为例，一个50平方米左右的中间位置展厅，每月租金就要40万元，折算下来一年租金高达480万元。

除了租金，人工成本也是一笔不小的开支，汽车商超店大多从早上10点营业到晚上10点，需要两班人员轮换，一个普通展厅就要配备7到10名工作人员。

包括店长、销售和负责线上宣传的人员，这些新能源车企的销售人员底薪普遍不低，每月6000到8000元是常态。

再加上销售提成，头部品牌销售人员的月均收入能达到1.2万元。这么算下来，一个7人团队的年人工成本就超过100万元，10人团队更是要达到140万元以上。

把租金和人工加起来，再算上物业费、水电费等杂项开支，一家一线城市高端商圈的汽车展厅，一年运营成本至少在500万元上下。

如果展厅面积更大、位置更好、人员更多，成本翻倍都很常见，更关键的是，这些高成本投入很难转化为实际销量。

有行业数据显示，商超店虽然人流量不小，也能收集到不少潜在客户信息，但最终成交的比例并不高。

而且随着车企产品线越来越丰富，几十平方米的展厅根本摆不下所有车型，展示效果大打折扣。

雪上加霜的是，新能源汽车市场竞争越来越激烈，车企利润空间不断被压缩，再也无力支撑这种烧钱换曝光的模式。

从车企披露的财务数据就能看出端倪：2025年第二季度，蔚来的销售和管理费用约39.65亿元，比第一季度下降9.9%。

更核心的问题在于，商超展厅的商业模式本身就存在短板。这些展厅大多只负责展示和销售，不提供售后维修、保养等服务。

消费者买完车后还要跑到专门的售后中心，增加了时间和精力成本，对于日常用车频繁的消费者来说，这种销售和售后分开的模式远不如传统4S店方便。

这也是很多人在商超店购车时的顾虑所在，而且商超展厅除了卖车收入，没有售后、金融、二手车等其他赚钱渠道，盈利模式单一，在利润下滑的大环境下自然难以生存。

车企集体撤离高端商圈，并不意味着汽车进商场的模式彻底走到了尽头，在行业人士看来，商超展厅的品牌曝光价值依然存在。

只是不能再走过去那种盲目扎堆高端商圈、不计成本烧钱的老路，对于新品牌来说，在人流量大的商场设立展厅，依然是快速让消费者认识自己的有效方式。

能在短时间内把品牌从无人知晓变成随处可见，这种品牌宣传效果很难用单纯的销售额来衡量。

从消费者角度来说，商超展厅也有其不可替代的优势，在热门商场里，往往聚集着十几个汽车品牌，消费者不用跑遍全城，就能一次性对比多款车型。

大大节省了看车时间，而传统4S店大多分布在郊区，位置分散，对于只是初步了解车型的低意向客户来说，交通和时间成本都太高。

正因为如此，即便不少车企在收缩商超布局，也没有完全放弃这种模式，而是在寻找成本和效果的平衡点。

目前来看，保留少数直营，放开多数加盟已经成为行业共识，越来越多的车企开始采用直营+经销商授权的混合模式。

在一线城市核心商圈保留少量直营展厅打造品牌形象，在其他城市则交给经销商运营，降低管理成本。

这种模式既能保证品牌调性，又能借助经销商的本地资源快速铺开网络，实现降本增效，未来的汽车商超展厅，大概率会告别过去的高端化、大投入，转向轻量化、精准化。

不再盲目扎堆黄金地段，而是选择租金相对亲民的商场楼层或社区商圈；不再追求大面积展示，而是通过精简车型、优化布局提升空间利用率。

不单打独斗，而是可能出现多个品牌联合展示的共享展厅，共同分摊成本。这种调整对消费者来说未必是坏事。

汽车渠道的变革是必然趋势，在新能源汽车渗透率已经过半的背景下，渠道竞争早已从规模扩张转向质量提升。

无论是传统4S店还是商超展厅，最终能存活下来的，一定是那些能真正贴近消费者需求、实现成本和效率平衡的模式。

对于消费者而言，更该关注的是车企渠道调整背后的服务保障能力，无论销售渠道如何变化、

完善的售后网络、及时的维修服务才是购车后最核心的需求，这也是很多人对车企渠道调整捏把汗的关键原因。

未来汽车销售渠道会呈现多元化态势，传统4S店、社区体验店、商超展厅、线上直销等模式会相互补充，形成一个更高效、更便捷的服务生态。

车企和经销商的关系也会从过去的上下级变成合作伙伴，共同围绕消费者需求打造服务体系。

这种变革虽然会经历阵痛，但最终会推动行业走向更健康的发展状态，无论是车企还是消费者，都将从中受益。