鸿蒙智行不卷超充：技术保守？安全至上？需求不大？

当比亚迪汉L EV以“10C超充、5分钟补能400公里”树立标杆，小米SU7（参数丨图片） Ultra以“5.2C、11分钟补能510公里”刷屏业界时，一场围绕电动车补能速度的“军备竞赛”已悄然打响。

然而，在这场竞速中，华为赋能的鸿蒙智行却显得克制。

从已公布的数据看，除旗舰车型尊界S800达到峰值6C充电倍率外，鸿蒙智行旗下问界、智界、享界等主力车型的快充能力大多停留在“15分钟从30%充至80%”或“30分钟从20%充至80%”的水平，对应充电倍率约在2C-3C区间，与行业内第一梯队的5C乃至更高倍率存在明显差距。

另一方面，华为是拥有峰值功率600kW的液冷超充技术的企业，可实现“一秒一公里”的充电效率，目前正在大规模的铺设推广之中。

一个值得深思的矛盾由此浮现：掌握着顶尖超充技术的华为，为何在直接影响用户体验的车端快充能力上，选择了看似“保守”的策略？是成本控制的权衡，还是对消费市场更深刻的洞察？

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安全冗余优先于补能时间

稍加留意就会发现，鸿蒙智行在谈到电池系统的时候，“安全”一词的密度远超“快充”。在华为的造车逻辑中，电池不仅是能量载体，更是关乎生命安全的核心系统。

“巨鲸电池平台”正是这一理念的产物。 2023年11月，华为的巨鲸电池800V高压平台在智界S7发布会上首次亮相；2025年2月，巨鲸电池2.0平台亮相，是首个800V高压增程6C电池包，行业内能量密度最高的5C纯电电池包。

华为并非简单采购供应商的“黑盒”电池包，而是深度主导从电芯选型、结构设计、防护体系到制造工艺的全流程。其目标明确：打造行业安全标杆，将电池安全塑造为鸿蒙智行继“智能驾驶安全”之后的“第二安全支柱”。

安全方面，华为对电池系统的要求极为严苛。具体体现在：

超前的安全标准：巨鲸电池平台宣称“提前5年满足2026年7月强制实施的电池安全新国标（GB38031-2025）”。新国标对电池包的热扩散、底部撞击等提出了近乎“地狱级”的测试要求，而鸿蒙智行从2021款问界M5研发之初，就已按此标准进行设计验证。

不计成本的防护体系：独创“十五层硬核电池防护”，包括五层电芯防护、五层底部防护、五层热安全防护。采用气凝胶、云母板等高成本隔热材料，并设计“极柱正置、防爆阀底置”的热电分离方案，确保热失控时泄压方向与高压回路隔离，最大限度保障乘员舱安全。

极致的工艺管控：联合宁德时代等伙伴投入超200项工艺提升，在业内首家提出对电芯进行100% X-Ray检测，量化正负极安全包覆指标，旨在从源头上逼近“零缺陷”目标。

而在快充方面，华为提到的就相对较少，目前巨鲸平台2.0版本上，提到了满足纯电5C和增程6C的需求，目前只在尊界S800上采用。

在与电池供应商相关人士沟通时，他们给出的结论是，华为在大部分车型的快充性能上只提出等效2C，峰值充电3C的倍率要求。

因为通常而言，实现高倍率快充不仅需要电池电芯具备足够的性能支撑，还对热管理系统、电芯结构设计等配套技术提出了严苛要求。相较于磷酸铁锂电池，三元锂电池若要实现5C快充，还需解决电芯膨胀所带来的问题。

大倍率充电会加速电芯温升、提升锂离子嵌入速度，进而加剧电极材料的体积变化，这一现象在三元电芯上尤为显著。数据显示，NCM体系三元电芯的膨胀率可达6%—8%，而磷酸铁锂电芯仅为3%—5%。这就要求液冷板不仅足够大，提供足够多的接触面来帮助电芯散热，而且能够在充放电带来的膨胀回缩都能紧密贴合电芯。

这无疑在技术和成本上都需要更高的要求。或许在华为看来，选择在一个足够（2C-3C）的快充基础上，将绝大部分工程冗余投向安全、寿命与可靠性是更为明智的选择。

02

自主定义筑牢差异化壁垒

华为在电池方面的参与深度往往远超一般的车企。

宁德时代作为全球动力电池龙头，其CTP、麒麟电池等平台化方案已被众多车企采用。作为华为赋能的鸿蒙智行旗下车型，虽然采用宁德时代电芯，却并未全盘接纳其整包方案，而是参与了深度集成。

华为要做的不是简单的电池采购商，而是系统设计与安全标准的定义者。通过自研“巨鲸电池平台”，华为将电池管理、热管理、结构防护与整车智能化架构（如云端BMS、智能座舱）进行深度耦合。这种“跨域协同”的能力，是采购标准化电池包无法实现的。

例如，鸿蒙智行的云端BMS能通过近200个电池包内感知节点，实现7×24小时状态监测和早期热失控预警，并与车机、手机App无缝联通。这种“端云一体”的安全网，根植于华为对整个电子电气架构的掌控。

此外，自有平台赋予了华为倒逼供应链升级的话语权。为了满足巨鲸电池平台近乎苛刻的安全与工艺标准，宁德时代等供应商不得不针对性地升级产线、增加检测工序。这种深度合作，最终沉淀为鸿蒙智行独有的供应链质量壁垒和成本优化能力。

这种将电池安全的核心技术掌握在自己手中，构筑差异化的“全维安全”标签，对于鸿蒙智行而言，其战略价值远高于在参数表上追逐某个快充数字。

尽管坚持自主平台设计，但电池系统的生产仍然以电池企业为主，例如以宁德时代为主力生产制造，覆盖问界、享界、尊界全系及智界部分高配车型。同时中创新航则作为重要伙伴进入供应系统，主要为智界S7和R7的82度电（kWh）版本车型供应电池。

然而，供应链的稳定性近期出现了一次公开的插曲。2025年10月，部分智界R7和S7车主收到通知，因其车型原定的核心供应商中创新航电芯产能不足，华为智界紧急调配宁德时代电池资源，将原搭载的中创新航82度电池，临时替换为同规格的宁德时代三元锂离子+磷酸铁锰锂混合电池。

据悉，此切换仅适用于2025年10月至11月投产的集中交付批次车辆，属于保障交付的临时措施。后续批次将全部切换回中创新航提供的三元锂电池。从智界选择中创新航这个供应商也可以合理推测，未来鸿蒙智行很可能会有更多电池供应商加入。

当然，电池系统的整体性能和安全，会通过华为的“巨鲸电池平台”来保证性能的一致性。

03

市场端看快充重要性

华为的选择是否正确，还是要有市场销量来判断。

为了探究快充对销量的影响，《电动汽车观察家》从两个方面考察了销量情况，一是，畅销车型的峰值充电倍率大概是多少；二是高倍率充电车型的销量排名情况。

SUV销量冠军特斯拉ModelY，峰值充电倍率仅为2—3C，但其销量（232,820辆）远超搭载更高倍率充电技术的车型。

问界M8以119,298辆的销量位居SUV榜单第二，其3—4C的快充能力属于“够用”范畴，并非最高，但出色的综合产品力赢得了市场。

在轿车榜单中，销量前三的星愿（1.66C）、宏光MINIEV（1—1.2C）、秦PLUS（1.2—2C）充电倍率均不高，但其庞大的销量证明，对于广大消费者，尤其是家庭用户，性价比、可靠性、品牌口碑和日常实用性远比极限充电速度重要。

2025年6—11月全国新能源SUV零售销量情况

资料来源：易车

2025年6—11月全国新能源轿车零售销量情况

资料来源：易车

2025年6—11月全国新能源MPV零售销量情况

资料来源：易车

再来看下，高充电倍率的销量情况。根据最新的销量数据，比亚迪汉L尽管拥有10C的最高充电倍率，但在2025年大中型纯电动车型销量中仅排名第10。同样，充电倍率高达5.5C的吉利银河E8的排名也仅为第12。

从排名来看，充电速度并不是消费者选车考虑中非常靠前的因素。

回归最初的问题：鸿蒙智行的快充能力为何不突出？

答案已逐渐清晰：这并非技术短板，而是一场关于技术路线与商业逻辑的主动选择。在华为的评估体系中，电池系统的优先级排序应该是“安全 > 寿命 > 成本 > 充电速度”。高投入追求快充带来的边际收益实在很低。

当然，华为也并没有停下追求高倍率充电的需求，毕竟自家也是有超充技术的，或许只是在等待时机，待技术成熟成本下降得做够时，就是华为大规模投入之时。