设计师揭秘乐西高速：为何在无人区建7.5亩“吊脚楼式”停车区

▲乐西高速苏坝特大桥

在四川西南部的深山峡谷间，乐西高速马昭段如一条巨龙蜿蜒穿梭，跨越无人区、生态林区、自然保护区等多重特殊区域，以近82%的桥隧比、1500米的巨大高差、64公里的连续纵坡，创下多项山区高速建设纪录。

作为这条“振兴之路”的核心设计者，蜀道集团公路设计院公司一分院副院长周海波及其团队，用4年多的匠心与创新，破解了“五区、三无、一长、二多、三难”的极限挑战，更实现高速的全天候通行。

12月23日，红星新闻记者试跑乐西高速马昭段当天，周海波向记者揭秘了工程背后的设计巧思与破局之道。

建设难度国内罕见：

穷尽方法找最佳方案，设3处自救匝道

“这是一场与自然的博弈，更是对设计极限的挑战。”周海波坦言，乐西高速马昭段的建设难度堪称国内罕见。项目地处“五区、三无”核心区域——覆盖无人区、生态林区、自然保护区、小气候多变区和国家级保护植物密集分布区，建设初期面临无进场道路、无通讯信号、无电力保障的“三无”困境。

而从全线设计上来看，又面临“一长、二多、三难”的困扰。其中，一长指马边至雷波段长度达64公里的长大纵坡，高差近1500米，平均纵坡2.3%，如何保证行车安全成最大考验；二多是指地质灾害和生态影响区域多，地质灾害的频发让路线选择如履薄冰；三难则是全线工程中的两桥、两隧和复杂连接线，给工程建设带来了考验。

▲大凉山1号隧道

“因此，在设计中，我们穷尽一切办法去找寻最佳方案。”周海波告诉记者，比如，针对连续长下坡的安全隐患，他与团队人员通过优化线形，将车辆需要制动的危险路段缩短，以此避免刹车过热；再比如，设置自救匝道，这对于这条“云端通途”而言简直难上加难，“主要是没有地方，因此我们穷尽办法去选位置，最终选了7处点位，仅3处满足自救匝道设置要求。”

此外，出于安全考虑，全线设置47处交通转换道，平均每2.5公里一处的桥梁联系道和中央分隔带开口，为应急救援提供便利。

“吊脚楼式”停车区：

兼具临时停车、除雪设备储备、观景台等功能

“设计的本质，是让工程服务于人、融入自然。”周海波表示，团队始终将民生需求和生态保护贯穿设计全过程。

如苏坝特大桥建设中，为了方便马边县建设乡、苏坝乡的群众通行，设计团队特意在桥侧增设1.35米宽的人行通道，让原本超1小时的绕行路程缩短至步行可达，这一民生设计虽增加数千万元投资，却让大桥成为连接两岸的“团结桥”。

▲乐西高速苏坝特大桥

雷波县西宁镇与马边县永红乡虽然隔山相望，但两地并没有直连通道，通行两地需要沿着山路绕行3.5小时。为了解决群众出行难题，项目建设中，通过设计13公里的永红连接线，实现两地半小时通达，且不用上高速。“大大提升了两地的便捷度，并且也打通了矿产资源运输通道，为乡村振兴注入动力。”周海波说。

除了设置连接线，为了保障行车安全，线路设计中在无人区的K57位置，设计团队“螺蛳壳里做道场”，打造了7.5亩的桂花停车区。这个采用架空结构的“吊脚楼式”停车区，既具备临时停车、车辆检修功能，又承担着冰雪天气的除雪设备储备任务，更可成为游客领略生态美景的观景台，实现了安全保障与交旅融合的双赢。

如今，乐西高速马昭段已进入通车倒计时，这条集平安、快捷、绿色、智慧于一体的高速公路，不仅破解了山区交通闭塞的困境，更串联起历史文化、旅游康养与乡村振兴的发展脉络。“每一处设计都凝聚着团队的心血，每一次创新都为了更好地服务群众。”周海波说，乐西高速的建设经验，已形成多项技术指南，将为国内同类山区高速建设提供宝贵借鉴。

红星新闻记者闫宇恒

编辑潘莉 审核 任志江