100亿砸出的“物流数据高速公路”，为何解决不了调度员的Excel焦虑？

引言：宏伟蓝图下的“微观温差”

2025年12月，中国首家数据科技央企“中国数联”（下称数联）携“136866”战略横空出世。

百亿注册资本、国资委直属背景、海陆空铁全域数据整合能力——这家承载着“物流数据高速公路”使命的超级平台。仿佛一夜之间，全局智能调度已触手可及。

然而，当镜头切回真实的调度中心，我们看到的却是另一番景象：

微信群里刷屏的司机定位、Excel表格中手动核对的运费账单、电话听筒里仓库主管焦急的嘶吼……

这种“宏观叙事”极度先进与“微观执行”极度原始的割裂，正是当前AI落地最大的鸿沟：我们的数据被数字化了，但我们的运营依然停留在手工时代。

若无人填补这道鸿沟，这座国家级的数据金矿，终将沦为一个昂贵的摆设。

一、战略断层：再全的“字典”也写不出“文章”

作为中国物流数据的“中央处理器”，数联的核心价值在于“汇聚”：

✅ 打通壁垒： 链接95306铁路系统、国际贸易“单一窗口”、八大港口集团数据；

✅ 统一标准： 建立包含船舶AIS、班列时刻、海关状态的标准化数据湖。

但这仅仅是编纂了一部浩瀚的“汉字字典”。只有字典，写不出文章，更下不了命令。在落地层面，数联存在三个致命的缺失：

1. 缺“定义”：只有数据，没有对象

数联有车辆的定位数据，但它无法定义这个“司机对象”——他不熟悉哪条线路？他接受什么付款方式？他的车是否具备指定温控设备？

2. 缺“逻辑”：只有快照，没有判断

数联能告诉你“盐田港拥堵指数85”，但它无法结合你的货值和交付时间，生成“是改配南沙港，还是通知客户延迟”的业务判断。

3. 缺“执行”：只有报警，没有回写

数联能弹窗“班列G123次晚点48h”，但它无法伸出一只手，自动进入你的TMS系统修改运单信息，并自动给客户发一封安抚邮件。

商业化的尴尬：

上述缺失导致了一个严峻的商业现实

——数联的数据可以做出漂亮的“物流景气指数”大屏，但物流企业不会为此买单。企业只为“降本增效”的结果付费。

“数联给了我们上帝的视野，而我们要做的是把上帝的视野，变成凡人手中的遥控器。”

要实现这个目标，行业需要一批“修路人”，深入汽车、光伏、电池、IT产品等对供应链极度敏感的标杆行业，扎扎实实地做四件事：

第一步：干脏活（数据治理）

这是AI的基石。帮助客户识别、清洗和规范内部数据。将纸质单据电子化，将千奇百怪的Excel表头统一，将不同数据库的术语拉齐。没有这步脏活，数联的高质量数据进企业就是“鲜花插在牛粪上”。

第二步：建连接（非侵入式）

打造“万能插座”。连接各种计算手段与客户的供应链系统（ERP/TMS/WMS）。核心能力是“全双工回写”——不仅能读取数据，还能模拟人工自动写入。

关键点：必须在不干扰原有系统架构的前提下，通过“插件”或“影子模式”运行，确保数据和系统安全。

第三步：减负（一线体验）

别给一线增加工作量，而是用低代码/无代码工具开发“小工具”。由下至上，自然地将一线员工手动的运营逻辑（如“这个客户周二不收货”）线上化。让一线员工觉得系统是帮手，而不是监工。

第四步：造引擎（人机共驾）

AI不再是黑盒，而是参谋。AI基于全域数据提供运营建议（Option A/B），由一线员工进行选择。

人做选择题，AI做填空题。 确认后，AI自动执行后续所有繁琐的业务流。

经历过数个标杆客户的打磨，我们将建立起一套“企业供应链操作系统”。它既是工具，也是方法论。

三、价值验证：从“APP切换”到“自动套利”

现代物流人他们手机里装了10个APP随时查状态。

他们缺的是结合各种要素后的完善方案，以及与自动执行的闭环。

以多式联运场景为例，我们看看两种模式的对比：

��现有运营模式

场景：95306 APP弹窗提示班列晚点48小时。

动作：调度员打开Excel查受影响订单 -> 电话联系船代改签 -> 发现舱位已满 -> 手忙脚乱联系客户解释。

耗时：人工处理需3-6小时（往往错过了最佳补救窗口）。

结果：年均滞港罚金及违约金超380万。

��ISV+数联赋能模式

场景：数联感知层捕获班列“晚点”信号，并结合港口船期数据，判定“100%赶不上原定船次”。

动作：

1. 自动预案： AI引擎毫秒级计算受影响订单，并自动检索未来3天内所有可用的替代船期及运价。

2. 一键执行： 调度员在系统弹窗中点击“确认改签方案B”。系统通过连接器（RPA/API）自动向船代系统发送订舱请求，并同步在OA系统发起费用审批。

3. 安抚辅助： 系统自动生成“延误告知函”草稿（含补救方案），推送到客户经理微信，待人工确认后发送。

耗时：从发现问题到发出指令仅需3分钟（相比人工的3-6小时）。

结果：舱位锁定成功率大幅提升（比人工早了3小时排队），罚金及处理成本降至28万。

数联（

CDL

）的成立，不是挤压了

ISV

（独立软件开发商）的空间，而是抬高了行业的水位。双方将从传统的“甲乙方竞争”，转变为“操作系统与应用开发者”的共生关系。

四、未来的商业分工

1. 顶层：数联做“操作系统”

数联不再试图做所有垂直领域的应用软件，而是专注于打造“物流数据底座”。它提供多系统打通的操作系统、数据主权、合规背书。数联赚取的是“基础设施税”——即API调用费、云资源费和合规认证费。

2. 中层：ISV做“垂直App”

数联不懂中国冷链的GSP规范，也不懂危化品运输的特殊逻辑。

ISV的新生存空间，在于利用数联的操作系统和数据，注入自己多年的行业Know-How，构建细分场景的“数字应用”。ISV从“卖代码”转型为“卖业务逻辑”。例如，开发一款“跨境合规卫士”，底层调用数联海关数据，在企业内多系统连接的操作系统之上，开发业务流程的软件解决企业的报关痛点。

数联不用亲自去清理数万家中小企业的“脏数据”，也不用去教育客户运营该如何将手工变为自动系统。ISV将承担起“装修队”的角色，为每个客户量身定制，清洗其自有数据，开发其独特的业务流程。

未来的模式将类似

Apple App Store。

数联搭建舞台并制定规则（标准），ISV

开发应用并服务客户，客户为

“降本增效”的成果付费。

一言以蔽之：数联负责让数据

“流得通”（修路），

ISV

负责让数据“用得好”（造车）。

这种

“基建

应用”的联邦式生态，才是万亿物流市场的终局。