欧洲电动化的“面子”与“里子”：政策向左，中国供应链向右

当地时间12月17日，欧盟委员会已正式淡化了原定于2035年全面禁售汽油与柴油新车的计划。在以德国车企为首的行业游说下，欧盟委员会提出了一项新方案：将2035年的新车零排放目标从原定的100%下调至90%。这意味着，内燃机车型在2035年后仍将保留10%的市场空间，而非此前规划的“彻底退场”。这一政策的重大松动，标志着欧洲激进的单边电动化路线在现实阻力面前做出了关键妥协，也让“欧洲电动化退潮”的舆论进一步发酵。

但若将视线从布鲁塞尔的议会圆桌移至真实的工业一线，结论恐大相径庭。

当地时间12月16日，远景（参数丨图片）动力（AESC）位于英国桑德兰的第二座电池超级工厂正式投产。这座年产能15.8GWh的工厂已全速运转，下线的动力电池将直接配套日产新一代LEAF等车型，输血英国及欧洲市场。而在此之前，宁德时代在德国图林根工厂已为宝马、奔驰供货；汇川技术电驱系统进入Stellantis新平台；德赛西威智能座舱拿下大众ID.系列下一代车型定点。放眼望去，中国零部件企业正以“欧洲本地化生产+中国成本优势”组合拳，攻入德国、法国、匈牙利等地。

这一幕本身就构成了一种极具张力的反差：当“欧洲电动化退潮”的论调在舆论场蔓延时，汽车产业链的关键环节却在中国技术的助推下，按既定节奏落地、投产与交付。

这或许更接近2025年前后欧洲汽车工业的真相——虽然2035年禁燃令的政治路径已经出现摇摆，但底层的工业逻辑并未改变。相反，随着2025年更严苛的碳排放红线逼近，电动化正被推入一个更加现实、也更加残酷的执行阶段。对车企而言，问题已不再是“是否要转型”的战略选择，而是“能否在罚款与合规大棒落下前完成转型”的生存竞速。

被误读的“退潮”：合规红线下的市场重塑

根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）披露的数据，2025年1—10月，欧盟共注册约147万辆纯电动汽车。在德国、比利时、荷兰和法国这四个占据欧洲纯电动注册量六成以上的核心市场中，纯电销量均实现同比增长。

这意味着，尽管部分欧洲核心市场的推广力度有所减弱，但电动化的大趋势并未逆转。从结构上看，相较于过去那种试图通过激进追赶实现“翻盘”的焦虑心态，这一轮电动化转型正在回归理性。它不再依赖单一的政策强心针，而是在更接近“常态化”的市场逻辑中，依靠产品迭代与刚性需求实现可持续推进。

驱动力并不复杂。电动化对欧洲车企而言已不再是形象工程，而是财务与合规层面的“硬约束”。随着欧盟新一轮二氧化碳排放标准生效，主流车企面临的选择愈发直接：要么提高零排放车型销量以拉低平均碳排，要么承担高额罚款。

高盛欧洲汽车研究团队指出，以当前欧盟公布的2035年碳排放要求为目标，欧洲BEV销量占比必须要提升到一半以上才能完成目标。这种“长期被迫加速”的判断，恰恰反映了欧洲市场的真实张力。

压力正在重塑市场结构。

2025年前三季度，欧洲六大汽车集团的纯电销量同比增长约三成。驱动增长的并非高端车型，而是价格下探至2.5万欧元以下的入门级产品。这标志着欧洲电动化正从早期的“高端导入期”，进入以大众消费为主导的第二阶段。

然而，如何制造出既符合欧洲标准、又具备平价竞争力的车型？欧洲运输与环境联合会（T&E）指出，这越来越依赖成本更可控的供应链与技术路线。

在这场“降本竞速”中，雷诺提供了一个极具代表性的样本：它并非简单地进行“离岸外包”，而是在通过Twingo项目，筛选并锁定那些能够适应欧洲标准的中国供应链伙伴，为后续的体系移植做准备。

2024年初，雷诺决定复活经典的Twingo车型。为了在欧洲市场实现极致的成本竞争力，雷诺打破了传统车企的封闭体系，将核心研发的前哨站设在了中国。但这并非单纯的采购行为，而是一场深度的“供应链能力验证”。

在Twingo项目中，30家中国零部件公司成为供应商，占据了采购金额的46%。这种深度绑定带来的效果是立竿见影的：雷诺仅用9周就做出了首辆工程原型车；从立项到量产准备不足24个月，开发费用较初期预算减少了50%。

但这只是故事的表层。更深层的逻辑在于，雷诺正在试图将中国供应链的“效率基因”移植到其全球体系中。雷诺集团中国工程副总裁、Twingo项目负责人Jeremie Coiffier坦言，借助中国团队与供应链的协作，雷诺实现了从“周决策”到“日决策”的效率跃迁。

这种合作模式释放了一个清晰的信号：对于欧洲车企而言，利用中国供应链不再是为了简单的进口替代，而是为了将这套高效的“中国方案”最终引入欧洲本土。 那些在Twingo项目中被验证过的中国供应商，极有可能成为未来欧洲本土化供应链的核心班底。

雷诺的尝试，实际上是为欧洲汽车工业指明了一条出路：要想在本土制造出有竞争力的电动车，必须引入具备“中国效率”的合作伙伴。而这种引入，仅仅依靠贸易采购是不够的，最终必须走向“产能与体系的本地化”。

必须填补的“真空”：本土制造的现实困境

问题在于，当政策与合规压力迫使电动车销量必须被推高时，欧洲汽车工业发现自己正站在一个尴尬的“供给真空”之上。

长期以来，欧洲汽车产业的优势集中在内燃机与机械制造，而在电动化与智能化的核心供应链上，其本土基础几乎是“从零开始”。

近年来，虽然欧盟通过《电池法规》及一系列净零工业政策，不断强化对“本地制造”与供应链安全的追求，但这在产业落地层面，却暴露出了严重的时间与能力错配。

作为现代汽车工业的发源地，欧洲在燃油车时代曾长期掌握着定义权。但在电动化转型的关键赛道上，这位昔日的霸主却逐渐显露“水土不服”。本土动力电池产业的疲软，不再是隐忧，而是制约其前行的核心瓶颈。

今年3月，瑞典电池生产商Northvolt的破产，成为了击碎欧洲“电池自主梦”的一记重锤。

作为曾获欧盟政策倾斜与车企大额投资、被誉为“欧洲电池之光”的明星企业，Northvolt的倒下不仅仅是一家企业的落幕，更被行业视为欧洲动力电池“自主可控”战略的重大挫折。其背后折射出的，是欧洲在动力电池领域长期存在的技术转化滞后、产能爬坡缓慢、核心材料依赖进口等深层顽疾。这一事件残酷地证明：仅靠资本堆砌和政策口号，无法在短时间内催生出一个成熟的制造产业。

对于欧洲本土企业而言，想要补齐这一课异常艰难。

在一些欧洲国家国家，一座动力电池工厂从审批到建设完成，往往需要接近3-4年的周期。对于缺乏大规模电池制造经验的本土“新势力”而言，这一周期往往被拉得更长。

大众旗下PowerCo位于西班牙瓦伦西亚的工厂便是典型案例：尽管背靠巨头，但其电池产线计划于2027年启动交付，而对应的小型电动车型却将在2026年投产。“车等电池”，成为了欧洲本土供应链重建过程中难以避免的“空窗期”。

更深层的阻力来自看不见的“隐形门槛”。

在法国，动力电池项目需通过严格的“公众听证”程序；在英国，电池工厂还需满足《重大事故危害控制条例》（COMAH）等高标准安全监管。这些对于制造经验丰富的中国企业尚属挑战，对于从头摸索的欧洲本土初创企业而言，往往意味着巨大的不确定性与试错成本。

这种结构性的“产能真空”，倒逼欧洲必须重新思考供应链的安全边界：单纯依靠本土企业的自然生长，已无法追赶2025年的合规步伐。

引入成熟的中国供应链，成为了填补这一真空的“必选项”。

事实上，包括国轩高科在斯洛伐克、宁德时代与Stellantis在西班牙的合资项目，以及亿纬锂能在匈牙利的工厂，正是这种逻辑的产物。这些项目虽然仍处于建设或调试阶段，但它们所代表的——是将中国已经验证过的成熟工业能力，成建制地移植到欧洲，以解决欧洲汽车工业“有车无电”的燃眉之急。

更务实的解题思路，中国电池能力嵌入

弥补动力电池供应链的“系统性短板”，已成为欧洲电动化转型无法绕开的核心命题。

行业分析人士指出，动力电池产业兼具建设周期长（从规划到投产常需3-5年）、资本密度高（单条产线投资数十亿欧元）与技术门槛高（涉及材料研发与极限制造）的三重特征。

这意味着，并非所有企业都具备“自研自产”的入场券——欧洲本土电池初创企业的接连受挫，正是这一残酷产业规律的直接体现。

当本土自建供应链的路径受阻，寻找“外部协同”便成了欧洲主机厂唯一的破局路径。

正是在这个背景下，远景动力桑德兰工厂的如期投产，具备了超越单一企业的行业样本意义。与其说这是一次“中资企业的海外扩张”，不如说它呈现了一种更务实的合作路径：以成熟的工业能力，填补欧洲在时间与执行层面的缺口。

远景动力并非从零开始。其早在2012年便在桑德兰为日产配套，积累了超过十年的本地运营经验。此次第二座超级工厂的投产，在产线标准化、合规适配与本地化用工等方面，更多体现的是成熟工业体系的输出与复制。

在法国杜埃，其工厂紧邻雷诺Electri City产业集群，从选址到投产用时不足两年；在英国，其成为当地首家通过COMAH（重大事故危害控制条例）认证的电池企业，并与纽卡斯尔大学等建立人才培养机制。目前，其在英国的员工规模已接近千人。

当这些工厂深度嵌入日产或雷诺的本土产业生态，它们不再是“外来供应商”，而是欧洲汽车工业基本盘中不可或缺的一部分。

对欧洲主机厂而言，这种合作的价值远不止“购买电池”这么简单，而是在“购买时间”与“购买确定性”。

1）抢回时间窗口：成熟的技术体系可帮助车企节省至少1-2年的电池研发与磨合周期，直接嫁接经过市场验证的技术方案，避免在“车型规划-电池匹配”的空窗期错失市场机遇。

2）规避供应风险：本地化生产网络减少了跨洋运输的资金损耗，更关键的是，它能规避地缘政治与贸易政策波动（如碳关税、原产地规则）带来的供应中断风险。

这种价值叠加，既解决了欧洲主机厂“效率低、成本高”的痛点，又能通过技术赋能提升车型性能，最终助力其在效率、品质与成本间达成平衡。

对于欧洲市场而言，这更是一个双赢的结局：消费者可以更快接触到更具价格竞争力的长续航产品，而市场也能通过成本下降进一步巩固电动化率向29%甚至更高目标迈进的势头。

当2035年的政治口号仍在博弈中被反复调整，欧洲汽车工业在执行层面其实已经给出了答案：贸易壁垒无法制造出足够便宜的电动车，政治修辞也无法补齐供应链短板。 在合规压力与市场竞争的双重驱动下，更高效的工业能力，正在被主动引入体系之中。

欧洲电动化的未来，需要“宁德时代、远景动力”们这样的全球伙伴。

桑德兰工厂的机器轰鸣声或许并不喧哗，但它清晰地说明了一件事——欧洲并没有放弃电动化，它只是以一种更为低调务实的姿态，继续前行。