中日双双出局，越南选了德韩，这一次是真想为技术“赌一把”

在越南南北高铁方案确定之后，外界最为意外的并非项目本身，而是其结果。中国没有中标，日本也没有中标，越南最终选择了德国和韩国，采用所谓的2+2模式，让西门子和现代Rotem分别承担技术以及工程方面的相关角色。这明显是舍弃近处选择远处，并且还带有明显的押宝性质。

从现实的情况来看，中日所提出的方案没有差别。中国方案的成本是最低的，接近越南670亿美元的心理预期线。并且在全球范围之内，中国是唯一可以独立完成1560公里高铁全线建设的国家。350公里的时速、多山的地形、复杂的地质，这些都是已经走过的成熟方案。日本新干线的价格虽然比较高，但是安全性以及系统的可靠性也能够经受住时间的检验。中日同时被淘汰出局，明显不是无法修成的问题。

真正存在的分歧是到底给不给技术。越南不单单是想要修建一条高铁，越南还想要借着这个机会把高铁技术体系学习到手，从而建立本土的产业，甚至在未来能够走向出口。这样的目标使得中日的方案从天然角度来讲是不合适的。中国高铁的核心技术是经过长期积累形成的战略资产，不可能整体进行移交。日本也比较谨慎，再加上成本比较高，最终都没有办法满足越南对于技术方面的期待。

德国以及韩国在这个空档期被选中。德国承诺提供Velaro Novo高速列车，以模块化的方式来推进技术的转移，并且愿意派遣工程师协助进行拆解学习，同时将信号、供电、通信等系统进行打包。韩国现代Rotem负责工程的建设、维护以及运营支持，提供EMU - 350型列车的技术，还承诺在越南建设本地的组装线。从表面上来看，这套方案似乎是专门为技术的吸收而打造的。

但风险就在这里。高铁并非是由零件拼装而成，而是一个高度关联的系统工程。德国的Velaro Novo在其本土还未形成成熟的商业运营状况，韩国的EMU - 350成本原本就比较高。那么这两套体系能否顺利整合，并没有现成的例子可以参考。再加上越南南北高铁要穿越安南山脉，地质条件十分复杂，对桥隧和线路的稳定性有着很高的要求，德韩团队能否在这样的条件下按照350公里时速交付，本身就是一件不确定的事情。

更实际的问题是，越南有可能高估了技术转移所起到的作用，同时还低估了高铁产业所存在的门槛。即使德韩有打算转让部分技术的情况，核心的能力依然是在原来的生产厂家那里。而且越南国内的铁路体系长时间处于米轨的水平，工程教育、科研体系以及人才储备都明显不足。想要依靠一个项目来实现弯道超车，本身是很不现实的。

这是一场高强度的财政博弈。越南南北高铁的融资呈现出20%自筹、80%贷款的结构。假如工程出现延期或者超支的情况，财政方面的压力就会快速地放大。印尼在佐科担任总统期间选择和中国合作建设雅万高铁，经过9年的时间建成并投入运营，在两年之内客流量超过1200万人次。中老铁路也明显地降低了老挝的物流成本。这些案例多次表明，在基础设施建设领域，相较于依靠技术去冒险，成熟稳定更为重要。

越南这一次所做出的选择，很难简单地用对或者错来进行评判。但是可以明确的是，这是一条具有高风险、长周期并且不确定性非常大的道路。高铁并非是依靠勇气来进行建设的工程，而是需要依靠积累、依靠体系、依靠耐心来进行建设的工程。过于急切地去计算的账，在后续往往需要付出更高的代价。